17/06/2021 12:35 h.

A punt per la DUM

D’ençà de l’aprovació de la Llei de mobilitat l’any 2003, la figura dels Plans de mobilitat urbana sostenible (PMUS) s’ha anat consolidant i, a dia d’avui, la gran majoria de municipis ja en tenen un de redactat o, fins i tot, n’estan redactant la revisió. 

Podem afirmar, doncs, que els PMUS s’han consolidat com una eina útil i necessària per a la planificació de la mobilitat. En aquesta afirmació, però, cal fer un matís, perquè s’han consolidat com una eina útil per a la mobilitat de les persones però no pas de les mercaderies. 

La distribució urbana de mercaderies (DUM), segueix sent un dels aspectes menys tractats en els PMUS i on les propostes que s’hi engloben tenen una caràcter més superficial i genèric. 

A més a més, en els darrers mesos hem vist un gran creixement del comerç electrònic, conseqüència dels canvis d’hàbits del consum derivats de les restriccions anti COVID. Òbviament el creixement del comerç electrònic també ha significat un increment de la mobilitat urbana vinculada a les mercaderies. 

Per tot això, les administracions públics de tots els nivells, local, autonòmica i estatal, han començat a engegar diferents línies de treball per tal de posar fil a l’agulla i començar a aplicar polítiques de mobilitat que permetin una millor gestió de la DUM. 

Fruit d’aquest creixent interès per a la mobilitat de la DUM es va organitzar, el passat 15 d’abril de 2021 la jornada “La planificació de la distribució urbana de mercaderies”. El contingut d’aquest article es basa en les diferents ponències presentades durant aquesta jornada. 

La planificació de la distribució urbana de mercaderies als municipis 

 

Mobilitat de persones i mercaderies, reptes compartits

Un bon punt de partida per a abordar la mobilitat urbana de les mercaderies és veure que comparteix els mateixos reptes i objectius que la mobilitat de passatgers. Quan parlem de mobilitat sostenible ens referim a aspectes que són compartits, tant per la mobilitat de persones, com de mercaderies:

• Reduir l’accidentalitat
• Reduir la contaminació
• Millora de l’ús de l’espai públic
• Accessibilitat
• Millora de l’eficiència del sistema de mobilitat

Vegem com en l’assoliment d’aquests objectius hi té una important incidència la DUM. 

 

Accidentalitat:

Les pròpies dinàmiques del sector del transport, on cada vegada es cerquen els lliuraments més ràpids, fa que els repartidors de paqueteria treballin amb molta pressió. Això, traslladat al volant d’un vehicle, vol dir més possibilitats de patir un accident de trànsit. 

Per agafar una dada de referència, l’any 2019 hi va haver a Espanya un total de 77.496 accident de trànsit en l’àmbit laboral, el que suposa un 11,9% de tots els accidents laborals. Si bé és obvi que no tots els accidents laborals de trànsit són de persones que feien repartiment de mercaderies, si que és un fet que els treballadors d’aquest sector estan sotmesos a un major risc de patir un accident de trànsit pel sol fet que el seu espai de treball és la mobilitat. 

 

Contaminació atmosfèrica:

La contaminació atmosfèrica és una problema generalitzat de la gran majoria d’àrees metropolitanes. Per anar reduint la contaminació no hi ha altre remei que anar reduint el nombre de vehicles en circulació i, també, el grau d’emissions contaminants d’aquest vehicles. És a dir, menys vehicles i menys contaminants. 

Actualment s’estima que a Barcelona el transport de mercaderies és el causant d’entre el 20% i el 40% del total de contaminació que genera el trànsit rodat, i això s’explica, en part, per una flota més envellida i, per tant, més contaminant. 

 

Espai públic:

En la seva gran majoria, la DUM es segueix realitzant en l’àmbit urbà amb vehicles grans com furgonetes o petits camions, és a dir, vehicles que ocupen força espai. L’objectiu és que aquests vehicles puguin realitzar les accions de càrrega i descàrrega en les zones habilitades a aquest fi. A la pràctica, però és habitual que el repartidor, que ha d’anar ràpid, utilitzi qualsevol espai disponible de la via pública per a fer la càrrega i descàrrega. 

Això posa en tensió l’espai públic, generant situacions de risc per a d’altres usuaris, especialment els vianants. 

 

Accessibilitat:

Quan parlem d’accessibilitat sempre es fa esment al fet que la millora d’aquesta, no només suposa un benefici per a les persones amb capacitats diverses, sinó que suposa una millora per a tothom. Tots tenim, en algun moment de la nostra vida, alguna dificultat de mobilitat, per tant tots ens beneficiem de les millores en accessibilitat. 
En el cas de la distribució urbana de mercaderies això també és així. Disposar de passos de vianants amb els guals correctes, pròxims a les zones de càrrega i descàrrega i amb prou amplada de voreres per a poder moure les càrregues és una millora per agilitzar la DUM i evitar que generi més distorsions en la mobilitat i l’espai públic. 

 

Millora de l’eficiència:

El repte de la millora de l’eficiència del sistema de mobilitat és especialment important en l’àmbit de la DUM, on els operadors de la mobilitat són en la seva majoria, operadors privats. Una major eficiència del conjunt del sistema de DUM hauria de suposar un millor equilibri entre ingressos i despeses per a les empreses operadores i, de passada, ajudar en la consecució dels anteriors objectius. 

Un dels principals problemes per a una major eficiència del sistema de la DUM és que es tracta d’un sistema molt atomitzat en petites empreses, per tant és més complex establir criteris d’eficiència comuns. 

 

Plans de logística urbana sostenible (PLUS):

El desenvolupament de la idea de mobilitat sostenible i les diverses polítiques locals de mobilitat que s’han anat aplicant als municipis al llarg dels darrers 20 anys no s’explicarien sense la figura dels plans de mobilitat urbana sostenible (PMUS). Aquests document han servit, no només per planificar la mobilitat dels respectius municipis, sinó per a impulsar la idea de la mobilitat sostenible a escala de país. 

Podem afirmar doncs, amb la perspectiva històrica dels més de 20 anys de la Llei de mobilitat, que els PMUS han sigut els autèntics acceleradors de les polítiques de mobilitat sostenible, especialment en l’àmbit urbà. 

És per això que, si els PMUS es poden considerar com un model d’èxit, perquè no aplicar la mateixa estratègia amb la mobilitat de les mercaderies? Per què no utilitzar l’eina del PMUS per incorporar-hi la visió de les mercaderies? Es tractaria doncs, d’aplicar el model de planificació a les mercaderies, generant una nova eina de planificació, que podem batejar com a Plans de logística urbana sostenible (PLUS). 

Amb l’objectiu de definir unes directrius bàsiques per a l’elaboració d’aquests PLUS, des de la Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mobilitat s’està elaborant la guia “Recomanacions per a la redacció de Plans de Logística Urbana Sostenible (PLUS)”, que veurà la llum en els propers mesos. 

La guia es basa en d’altres documents i estudis que ja aporten una clara visió sobre la distribució urbana de mercaderies i que són:

• Pla Director de Mobilitat (pdM)
• Llibre Blanc DUM
• Guia pràctica per a la Gestió de la DUM
• Guia de recomanacions sobre zones C/D

L’enfocament metodològic dels PLUS es basa en tres fases:

• Fase analítica, on ens centrem a obtenir dades i realitzar una diagnosi de la situació. 
• Fase participativa, on s’obté l’opinió, punts de vista i necessitats dels principals actors del sistema de DUM, especialment els operadors. 
• Fase propositiva, on es fan un conjunt de proposta de cara a millorar la DUM.

Tenint en compte que el sector de la logística urbana és un sector complex, amb molts agents i, per tant, moltes visions, de vegades contraposades, es considera que els PLUS han de centrar els esforços en construir una estratègia de consens més que en el fet d’elaborar un pla d’actuació al detall. Per això es dona molta importància a la fase participativa, que és la que ha de permetre evolucionar cap a aquesta estratègia de consens. 

Alhora cal abordar la DUM des d’una perspectiva global, incorporant 5 línies estratègiques:

• Regulació i polítiques públiques
• Institucions i agents relacionats amb la logística urbana
• Planificació i gestió de l’operativa
• Innovació, infraestructures i tecnologia 
• Control, recollida i gestió de dades

 

 

El paper del comerç de proximitat

Un dels principals debats que ha estat d’actualitat durant la pandèmia de la COVID-19 és el model de comerç. Mentre que tothom reivindica el comerç de proximitat com un gran valor de les ciutat mediterrànies, que aporten qualitat de vida i contribueixen a la famosa ciutat dels 15 minuts, alhora veiem com les grans companyies de comerç electrònic i, en especial Amazon, no paren d’augmentar el seu volum de negoci i els seus beneficis, accelerant la desertització comercial en determinades zones de la ciutat. 

Hi ha molts aspectes a tenir en compte en revertir aquesta tendència, com per exemple l’anomenada taxa “Amazon”, és a dir, algun tipus d’impost o taxa sobre el comerç electrònic. Aquesta possibilitat ja està contemplada en l’actual Llei de comerç i alguns municipis com Barcelona ja n’estan estudiant l’aplicació 

Més enllà d’això, el comerç de proximitat pot jugar un important paper com a aliat per a una millora de la distribució urbana de mercaderies, sobretot pel que fa a l’última milla de la distribució, és a dir, el moment en el que el paquet arriba al consumidor final. 

Hi ha un cert consens tècnic en què una de les millors estratègies per a abordar i gestionar la distribució d’última milla és a través dels punts de concentració de mercaderies (hubs o microhubs) i la microdistribució. En aquesta idea de gestionar l’última milla, el comerç de proximitat hi pot jugar un paper important. Per una banda els mercats municipals, amb una àmplia distribució territorial, poden ésser espais propicis a incorporar punts de concentració de mercaderies que donin serveis a territoris acotats com són els barris a través de vehicles de microdistribució més ecològics i versàtils. 

Per altra banda, el comerç de proximitat també pot esdevenir un aliat en la distribució d’última milla, gràcies als punts de conveniència. És a dir, punts on arriben els paquets dels compradors del comerç electrònic i són els propis consumidors que s’apropen al comerç per recuperar el seu paquet. Diferents companyies de distribució de paqueteria ja ofereixen aquest servei als comerços que, a canvi de ser punt de recollida de paquets, reben un retorn econòmic per cada paquet distribuït, alhora que contribueixen a donar a conèixer els seus establiments a potencials clients de l’entorn. 

Per últim, els punts de concentració de mercaderies i microdistribució poden ser una nova oportunitat de negoci de proximitat, que puguin donar valor al gran nombre de locals comercials que avui en dia estan sense ús.  

 

La gestió de la càrrega i descàrrega: l'exemple de Vic

La gestió de l’espai públic és una de les principals problemàtiques de qualsevol govern municipal. L’espai públic és finit i com a qualsevol recurs finit és clau fer-ne una gestió eficient i orientada la bé comú. 

Les zones de càrrega i descàrrega de mercaderies, malgrat que tenen unes normes d’ús molt concretes, a la pràctica sovint acaben funcionant com una zona que val per a tot, perdent, així, la seva major funcionalitat que no és altra que facilitar la distribució urbana de mercaderies. 
Avui en dia ja són bastants els municipis que han optat per incorporar sistemes tecnològics de regulació de l’ús de les zones de càrrega i descàrrega. Un dels primers municipis que ho va aplicar va ser Vic, incorporant un sistema anomenat Z-DUMA.  

Una de les zones de càrrega i descàrrega de la Z-DUMA

 

La Z-DUMA ha permès a l’Ajuntament regular i gestionar millor les places de càrrega i descàrrega del centre urbà, que són les que més complexitat presenten. Al final l’aplicació d’aquest sistema ha estat molt ben rebuda per part de tots els agents, especialment pels transportistes, que veuen com ara poden trobar amb més facilitat espais on poder fer la càrrega i descàrrega. 

Una de les avantatges d’aquests sistemes de control flexibles és que ofereixen la possibilitat d’incorporar d’altres usuaris autoritzats a utilitzar la Z-DUMA. Per exemple, en moment de poc ús per part del transport de mercaderies, s’obre la possibilitat que també l’utilitzin veïns i comerciants de l’entorn proper. 

La Z-DUMA, per tant, s’utilitza no només per a la gestió de la zona de càrrega i descàrrega sinó també com una zona d’estacionament flexible, que es pot adaptar a diferents perfils d’usuari en funció de cada moment del dia. 

Una altra gran avantatge de la Z-DUMA ha estat l’obtenció de dades de l’ús, cosa que permès dimensionar molt millor la mobilitat de mercaderies al municipi.

Com és d’esperar, diferents municipis aniran aplicant sistemes d’aquest estil. Això ens porta a un dels grans reptes a nivell tecnològic, que és l’harmonització. Si diferents municipis opten per a la instal·lació de sistemes diferents de control de les zones de càrrega i descàrrega, això hauria de ser completament indiferent per a l’usuari final, que hauria de poder fer servir qualsevol de les zones de càrrega i descàrrega regulades sense necessitat de conèixer quin sistema tecnològic té al davant. 

 

Taula del sector logístic:

Un altre dels grans reptes de la distribució urbana de mercaderies i, en general, del sector de la logística, és la governança. Ja ho apuntàvem a l’inici de l’article, el sector logístic és molt ampli, amb una gran quantitat d’actors, sovint amb visions contraposades. 

Per tal de poder avançar cap a un model més sostenible i eficient del transport de mercaderies és necessari establir grans acords en el sector logístic. En aquest sentit la Taula del Sector Logístic de Catalunya és l’espai de debat i consens per a establir aquesta visió compartida. 

Com ja es comentava anteriorment, en l’àmbit de la normativa i també de la tecnologia, és important dur a terme una tasca d’harmonització de tal manera que els model normatius i tecnològics que s’utilitzin siguin compartits pel conjunt del sector logístic. 

En aquest sentit ja s’han dut a terme algunes iniciatives interessants des de la Taula del Sector Logístic com són: la Guia d’ordenances de la DUM, les recomanacions del disseny de zones de càrrega i descàrrega i la implicació de les ZBE en la distribució de mercaderies. 

Un altre aspecte important per a promoure els canvis tecnològics i la incorporació dels nous avenços en matèria de DUM és la realització de proves pilot. També des de la Taula del Sector Logístic de Catalunya s’estan impulsant proves pilot com a punt de partida per a provar en situacions reals diferents tecnologies i sistemes de gestió de la DUM. 

 

Digitalització de la DUM

Una de les línies estratègiques a desenvolupar en el sector logístic és la digitalització del sector. Un pas previ important en aquesta procés de digitalització és la consolidació d’un flux de dades vinculades a la logística urbana. Cal treballar en aspectes com la recollida de dades, l’harmonització, la publicació i la reutilització per tal de crear un flux de dades permanent i de qualitat que permeti, a mig termini, millorar l’eficiència de la gestió de la DUM. 

Un primer pas en aquest sentit és el portal de dades impulsat per l’ATM, el DUMCAT que agrupa les places de càrrega i descàrrega dels municipis catalans, així com els municipis que disposen d’ordenances de mobilitat i aparcaments de camions. De moment el portal es troba en fase de proves, però és un primer pas cap a la necessària digitalització del sector logístic, especialment en l’àmbit urbà. 

Captura de pantalla de DUMCAT

 

Ciclologística i microhubs:

Com ja apuntàvem anteriorment, l’element més complex de la distribució urbana de mercaderies és l’anomenada última milla. El que sembla obvi és que no té massa sentit moure paquets amb vehicles pesats per la ciutat, per anar-los portant un a un, casa per casa. 
El que sembla lògic és que, un cop els paquets ja han entrat a la ciutat, la distribució dins d’aquesta es faci a partir de vehicles molt més lleugers i sostenibles i és en aquest sector on apareix amb força la ciclologística. 

Des de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) s’ha fet una aposta per aquest sistema de distribució urbana de mercaderies que es basa en dos conceptes clau. Per una banda un hub de concentració de mercaderies i, per altra banda, un sistema lleuger, sostenible i àgil de distribució de paqueteria, com per exemple la ciclologística. 

En aquest sentit l’AMB ha impulsat el projecte internacional HALLO, que compta amb el suport de l’EIT Urban Mobility i que té per objectiu explorar les possibilitats d’implantació dels hubs de concentració de mercaderies mitjançant la realització de proves pilot als municipis metropolitans. Tot i que és bastant acceptat que la solució dels microhubs és viable en l’àmbit urbà, encara queda molt per aprendre sobre com han de ser els dissenys d’aquests espais, quins serveis complementaris s’hi poden incloure (taquilles, retorns de compres, lloguers de vehicles, publicitat, etc.). Com es poden vincular els microhubs a projectes d’economia social i solidària, per exemple amb la inclusió de col·lectius vulnerables o en la recuperació d’espais urbans sense ús. 
Sens dubte, les ZBE que es començaran a implantar als municipis de més de 50.000 habitants poden ser una bona oportunitat per establir, també, hubs de concentració de mercaderies que puguin donar servir a aquestes ZBE. 

Esquema de la prova pilot del projecte HALLO

 

Tenir en compte la veu dels operadors: 

Per últim, però no menys important, en tot aquest procés de transformació del sector logístic és necessari tenir en compte la veu de les empreses operadores. Cal tenir en compte que el sector logístic dona feina a unes 850.000 persones a tot Espanya i que cal vetllar perquè els canvis puguin aportar valor i millora al conjunt d’actor del sector. 
Des de les operadores logístiques, concretament des de l’associació empresarial UNO , es proposen 7 punts de millora del sector logístic:

• Renovació de les flotes, amb un calendari realista que permeti a les empreses planificar les inversions a realitzar en nous vehicles menys contaminants. 
• Incentivar la renovació de les flotes a partir d’ajudes públiques i mecanismes de finançament alternatius com poden ser el Leasing o similars. 
• Digitalització del sector, en especial de les places de càrrega i descàrrega i del seu grau d’ús. 
• Apostar pels carrils multiús, que puguin ser utilitzats pel sector logístic en moments de menys ús per part d’altres mitjans de transport. 
• Apostar pels microhubs urbans i punts de conveniència. 
• Afavorir la distribució nocturna de mercaderies. 
• Recopilar i publicar la major part de dades possibles del sector. 

I, en general, des del sector privat, també s’aposta per reforçar els espais de col·laboració entre el sector empresarial i el sector públic, per anar convergint cap a aquesta visió compartida de la logística urbana.