Diputació de Barcelona

09/04/2021 10:42 h.

Pobles i ciutats a 30


Pobles i ciutats a 30

La modificació del Reglament General de Circulació, posa un nou límit màxim de velocitat a les ciutats a 30 km/h per a vies d’un sol carril de circulació per sentit. Analitzem en aquest article les implicacions, oportunitat i dubtes que genera aquesta modificació. 

El passat 10 de novembre de 2020 es va aprovar la modificació del Reglament General de Circulació amb la incorporació de dues importants mesures: la limitació de la velocitat màxim a les ciutats a 30 km/h per a vies d’un carril de circulació per sentit i la regulació de la circulació dels vehicles de mobilitat personal (VMP). Sens dubte són dos canvis que tindran un gran impacte en la mobilitat dins l’àmbit urbà i que generaran moltes noves oportunitats de millora, però també molts dubtes de com aplicar aquest canvi normatiu. 

En aquest article, analitzem l’impacte que poden tenir aquestes modificacions, especialment el canvi del límit màxim de la velocitat a 30 km/h. L’article s’ha redactat a partir de les presentacions de la VII Jornada tècnica de seguretat viària, realitzada el passat 26 de març de 2021 i organitzada per la Diputació de Barcelona.  

Amb la mirada posada al 2030 i 2050

Per entendre els canvis normatius, sempre va bé fer una mirada amplia i analitzar d’on venim i cap on anem. Comencem amb cap on anem. De cara al futur hi ha dues dates especialment rellevants: 2030 i 2050. 

  • l’Estratègia Europea de Seguretat Viària 2020 – 2030, és el marc de referència per a les polítiques de seguretat viària dels països de la Unió Europea i, entre d’altres objectius, en marca un de molt ambiciós: la reducció a la meitat, tant de morts com de ferits greus, per l’any 2030.
  • 3a Conferència Mundial sobre Seguretat Viària, que es va celebrar el passat 2020, i on es va aprovar la Declaració d’Estocolm, el document marc per a les polítiques de seguretat viària mundials per als propers 30 anys. Aquesta declaració es fixa un ambiciós i bonic objectiu: cap mort ni ferit greu en accident de trànsit per a l’any 2050. És a dir, assolir l’anomenada “visió zero”, l’any 2050.  

Protegir els més vulnerables en l’àmbit urbà

Si fem una mirada més retrospectiva sobre l’evolució de les dades d’accidentalitat a Catalunya, podem constatar dues evidències. La primera relativament positiva: les dades d’accidentalitat han mantingut una tendència a la baixa continuada des dels anys 90 (tot i un cert estancament en els darrers 5 anys). La segona evidència és negativa: aquesta baixada només s’ha mantingut en l’accidentalitat en l’àmbit interurbà, en l’àmbit urbà l’accidentalitat es manté constant i, fins i tot, amb una certa tendència a l’alça en els darrers anys.

Amb aquestes dades és obvi pensar que, on cal incrementar els esforços és en l’àmbit urbà. 

Font: elaboració pròpia a partir de dades de la DGT

Font: Anuari de seguretat viària del SCT del 2019

I quan ens fixem en el perfil dels morts i ferits greus en l’àmbit urbà s’observa una clara majoria (un 87%) dels vianants i usuaris de vehicles de dues rodes que són, per tant, els col·lectius més vulnerables i els que cal protegir en l’àmbit urbà. 
 

Font: Servei Català de Trànsit. Anuari estadístic 2019

La normativa com a element de millora de la seguretat viària

El descens continuat de víctimes mortals per accident de trànsit des dels anys 90 es pot explicar per molts factors com per exemple la millora de la seguretat en els vehicles. 

Tot i això un element que segur que té un gran impacte en les dades d’accidentalitat són els canvis normatius. Al llarg de l’evolució de la sèrie històrica de víctimes mortals a Espanya s’observa una clara relació entre els període de més davallada i determinats canvis normatius.

Font: elaboració pròpia a partir de dades de la DGT

És d’esperar, doncs, que la nova modificació del Reglament General de Circulació contribuirà a una millora de les dades d’accidentalitat, tal i com ho van fer els canvis normatius important dels darrers anys. 

La modificació del Reglament: VMP i velocitat màxima en l’àmbit urbà

La modificació del Reglament General de Circulació, aprovada el passat 20 de novembre de 2020 regula diversos aspectes de la circulació, però pel que fa a la mobilitat urbana els dos més rellevants són: els nous límits màxims de velocitat i la regulació de la circulació dels VMP, vegem-ho en detall. 

Límits de velocitat en l’àmbit urbà:

Modificació dels límits de velocitat màxims en l’àmbit urbà, que entrarà en vigor a partir de l’11 de maig de 2021 i on el text del Reglament queda així:

“Article 50. Límits de velocitat en vies urbanes i travessies.
1. El límit genèric de velocitat en vies urbanes serà de:
a) 20 km / h en vies que disposin de plataforma única de calçada i vorera.
b) 30 km / h en vies d'un únic carril per sentit de circulació.
c) 50 km / h en vies de dos o més carrils per sentit de circulació.

A aquests efectes, els carrils reservats per a la circulació de determinats usuaris o ús exclusiu de transport públic no seran comptabilitzats.

2. Les velocitats genèriques establertes podran ser rebaixades prèvia senyalització específica, per l'autoritat municipal.

3. Excepcionalment, l'autoritat municipal podrà augmentar la velocitat en vies d'un únic carril per sentit fins a una velocitat màxima de 50 km / h, prèvia senyalització específica.

4. A les vies urbanes a què fa referència l'apartat 1 c) i en travesseres, els vehicles que transportin mercaderies perilloses de circular com a màxim a 40 km / h.

5. El límit genèric de velocitat en travesseres és de 50 km / h per a tot tipus de vehicles. Aquest límit podrà ser rebaixat per acord de l'autoritat municipal amb el titular de la via, prèvia senyalització específica.

6. El límit genèric de velocitat en autopistes i autovies que transcorren dins de poblat serà de 80 km / h, no obstant podrà ser ampliats per acord de l'autoritat municipal i el titular de la via, prèvia senyalització específica, sense ultrapassar en cap cas els límits genèrics establerts per a aquestes vies fora de poblat.

7. Les autoritats municipals i titulars de la via podran adoptar les mesures necessàries per aconseguir el calmat de el trànsit i facilitar la percepció dels límits de velocitat establerts.

8. Les infraccions a les normes d'aquest precepte tenen la consideració de greus tal com preveu l'article 76. a), llevat que tinguin la consideració de molt greus, de conformitat amb el que disposa l'article 77.a), tots dos de l' text refós de la Llei sobre trànsit, circulació de vehicles de motor i seguretat viària.”

Vehicles de mobilitat persona (VMP):

Pel que fa als vehicles de mobilitat personal (VMP), on s’inclouen els patinets elèctrics i altres ginys de mobilitat elèctrica, la principal novetat del text és que reconeix aquests ginys com a vehicles i, per tant, queden regulats com a tals. En aquest sentit, queda prohibida la seva circulació pels espais destinats als vianants. 

També es prohibeix la circulació per vies autopistes i autovies, túnels urbans, vies interurbanes i travesseres.

Es limita la seva velocitat màxima a 25 km/h, velocitat que caldrà adaptar en aquelles vies on la velocitat màxima de la via sigui inferior. 

Per últim també obliga a disposar d’un certificat de circulació del vehicle que en garanteixi el compliment dels requisits tècnics establerts per aquest tipus de ginys. 

Implicacions de la reducció de la velocitat màxima a 30 km/h

Quines seran les implicacions de la reducció de la velocitat en l’àmbit urbà? De ben segur que tindrà un impacte positiu en la seguretat viària, però en tindrà algun més? Analitzem algunes de les dades que coneixem al respecte. 

Impacte en la seguretat viària:

La principal motivació de reduir la velocitat de 50 km/h a 30 km/h en l’àmbit urbà té a veure amb la millora de la seguretat viària, especialment dels col·lectius més vulnerables (vianants i vehicles de dues rodes). Al reduir de la velocitat millorem tres aspecte molt importants de seguretat viària:

  • Disminueix la gravetat de les lesions en cas d’atropellament
  • Reduïm el temps d’aturada d’un vehicle. 
  • Augmentem el camp de visió del conductor del vehicle. 

Vegem-ho amb tres gràfiques:

Font: Fatality risk as a function of impact speed in vehicle-to-pedestrian crashes (Rosen et al. 2011)

L’impacte en la gravetat dels accidents en funció de la velocitat pel que fa a atropellaments ha estat motiu d’estudi de diverses investigacions i totes elles han demostrat una gran diferència entre un atropellament a 30 km/h i un atropellament a 50 km/h. És precisament a partir dels 30 km/h aproximadament que la gravetat de les lesions en cas d’atropellament, augmenten exponencialment. 

Font: https://www.tuoptometrista.com/vision-y-conduccion/conduccion-y-velocidad/

Un altre efecte conegut i estudiat és que a menor velocitat augmentem el camp visual, cosa que ens permet percebre allò que succeeix al voltant del vehicle i no just al davant. Aquest fet és de vital importància pel que fa a la seguretat viària en l’àmbit urbà, on la mobilitat és molt dinàmica, amb moltes interaccions de vehicles i vianants de totes bandes del vehicle. 

Font: Mapfre

Per últim, un altre factor molt important per a la seguretat viària, és la distancia de detenció del vehicle, que es composa del temps de reacció del conductor sumada al propi temps de frenada del vehicle. A menor velocitat, com és obvi, menor és la distància total de detenció del vehicle, i major la possibilitat d’evitar un impacte amb un vehicle o vianant. 
De fet, comparant la distància de detenció entre 30 km/h i 50 km/h estem parlant d’aproximadament el doble. En el primer dels casos es tracta d’una distància d’uns 13 metres i en el segon cas d’una distància de 28 metres.

Afavoriment dels modes més sostenibles:

Una disminució generalitzada de la velocitat en l’àmbit urbà, on la gran majoria de carrers tindran una velocitat màxima de 30 km/h fa possible pensar que la calçada deixa de ser un espai hegemònic per als cotxes, motos i vehicles pesants, per passar a ser un espai compartit pel conjunt de vehicles, incloent-hi les bicicletes i els patinets elèctrics. 

Cal tenir en compte que la modificació del Reglament de Circulació, també preveu que els patinets no puguin circular per les voreres, per tant ho hauran de fer la calçada. Això implica, doncs, molta més complexitat en la gestió de la mobilitat i caldrà evolucionar cap a aquest concepte de calçada compartida. 

Aquesta nova situació, sobre el paper, és afavoridora dels modes més sostenibles: bicicleta i patinet elèctric, sempre i quan s’aconsegueixi realment que la calçada sigui un espai de trànsit pacificat i on la velocitat real siguin els 30 km/h del Reglament. En cas contrari, si augmentem la complexitat de la mobilitat en calçada i la velocitat no es redueix de manera efectiva, els modes més vulnerables poden veure incrementat el risc de patir accidents, així com la seva gravetat. 
Per tant, de manera paral·lela a la implantació de la velocitat a 30 km/h, calen actuacions ràpides de calmat del trànsit. 

A aquest nou concepte de carrer de calçada compartida se l’ha anomenat ciclocarrer i ja compta amb diverses implantacions en el territori. De moment amb una certa diversitat de dissenys i característiques, però la gran majoria basats en actuacions de senyalització i pedagogia:

Fotografies corresponents a Caldes de Montbui, Viladecans i Santa Cruz de Tenerife

Reducció de la contaminació acústica:

La disminució de la velocitat dels vehicles, de 50 km/h a 30 km/h pot suposar una important reducció de la contaminació acústica de les ciutats. Segons l’estudi Estudi SILENCE” - Effectiveness and Benefits of Traffic Flow Measures on Noise Control, la reducció de 50 km/h a 30 km/h pot implicar una reducció del soroll de fins a 6,4 dB. De fet, és en aquesta franja de 50 a 30 on s’aconsegueix una major reducció del soroll. 

 

Reducció de la contaminació atmosfèrica:

La reducció de la contaminació atmosfèrica com a efecte directe de la reducció de la velocitat de 50 km/h a 30 km/h és, probablement, l’aspecte menys clar i encara queda investigació a fer en aquest camí. Tot i això l’experiència de les ciutats que ja han implementat aquesta mesura si que mostra una certa reducció de la contaminació atmosfèrica.

És el cas de Berlin, que va aplicar la reducció de la velocitat a 30 km/h l’any 2018 i on s’ha pogut observar una reducció de la contaminació entre un 10% i un 15% respecte als nivells anteriors. 
Tot i això, alguns estudis assenyalen que aquesta reducció depèn, també, del fet d’aconseguir una major fluïdesa del trànsit circulant a 30 km/h i d’evitar una conducció de parades i accelerades. Òbviament, també depèn de la tecnologia dels vehicles, ja que, per exemple els vehicles híbrids, contaminen molt menys a velocitats baixes que no pas els vehicles de combustió. 


De la velocitat 30 a la ciutat 30

A partir de l’11 de maig de 2021, la modificació del Reglament General de Circulació entrarà en vigor i tots els carrers d’un sol carril de circulació per sentit quedaran regulats a 30 km/h. Tot i això, el carrer seguirà sent el mateix, per tant, es fa difícil pensar que la reducció de la velocitat de 50 km/h a 30 km/h es produirà de manera directa. Caldran, doncs, tot tipus de mesures per anar aconseguint aquesta reducció. 
Podem plantejar tres àmbit d’actuació rellevants:

  • Control, a través dels agents de trànsit dels cossos de policia competents. 
  • Pedagogia i comunicació, per explicar i fer comprendre la nova norma i la seva necessitat de compliment.
  • Infraestructura, a través d’anar introduint nous elements en la configuració física dels carrers que afavoreixin el concepte de carrer a 30 km/h. 

Ens centrarem especialment, en el tercer àmbit d’actuació, i ens preguntem: com passem d’un carrer dissenyat per circular a 50 km/h a un carrer per a circular a 30 km/h? I com ho podem aplicar a gran escala, és a dir, en el conjunt de la trama urbana?

Sens dubte són qüestions que no tenen una resposta fàcil i farà falta destinar recursos, coneixement i imaginació per a afrontar aquesta gran transformació de les infraestructures viàries urbanes. 
Algunes de les possibles actuacions a implementar per aconseguir una velocitat efectiva a 30 km/h podrien ser les següents, i són les que ja apliquem normalment per a pacificar el trànsit:

  • Estretament de carrils de circulació, ja sigui amb pintura o bé amb elements urbans
  • Modificació de la trajectòria de l’eix del carril. Aquesta modificació es pot fer a partir d’elements urbans o bé de les places d’aparcament que es poden alternar a banda i banda, creant trajectòria en zig-zag per a la circulació.
  • Elevació de la calçada, mitjançant passos de vianants elevats o bé coixins berlinesos en carrers on hi hagi circulació d’autobusos. 

Aquestes mesures es poden combinar per tal d’aconseguir una major efectivitat en la reducció de la velocitat, tot i que caldrà tenir en compte sempre una relació equilibrada entre confort de la via i seguretat. 

No són pocs els municipis que estan impulsant mesures del que es coneix com a urbanisme tàctic, és a dir, actuacions basades en redisseny de l’espai de calçada aplicant pintura i senyalització. Aquest tipus d’actuació poden ser una bona opció per a impulsar actuacions a curt termini, ja que són de ràpida execució amb un cost relativament baix, però a mig termini requereixen d’una consolidació amb actuacions d’urbanització. 

Alguns exemples de ciutats que han fet importants actuacions d’urbanisme tàctic són: Barcelona, Logronyo, València o Sabadell, per citar-ne alguns:


 

Què fem amb les zones 30?:

Un dels primers aspecte que caldrà resoldre és la reinterpretació de les zones 30. Abans de la modificació del Reglament, molts municipis havien impulsat zones de la ciutat anomenades “zones 30”, i que tenien per objectiu pacificar el trànsit els carrers i establir una velocitat màxima de circulació a 30 km/h. Ara, pràcticament tota la trama urbana passarà a tenir aquesta limitació de velocitat, per tant, cal preguntar-se si té sentit seguir mantenint el concepte de zona 30? 
Des d’un punt de vista pedagògic, és possible que durant els primers mesos de l’entrada en vigor dels nous límits de velocitat serà necessari mantenir la senyalització de 30 km/h, però progressivament s’haurà d’anar retirant, de la mateixa manera que no existien masses senyals de 50 km/h amb l’anterior límit de velocitat. 

Un altre aspecte que caldrà resoldre és la prioritat dels vianants en els carrers de les zones 30. Segons la senyal de la DGT que actualment regula aquestes zones, la senyal S-30, en els carrers així senyalitzats, el vianant hi té prioritat, és a dir, teòricament podria creuar el carrer per allí con volgués. A la pràctica, però, la gran majoria de ciutats apliquen limitacions de 30 km/h, però sense donar la prioritat al vianant que ha de seguir creuant el carrer pels passos de vianants habilitats. 
Amb l’entrada en vigor de les noves limitacions de velocitat caldrà revisar el concepte de zona 30, avaluar-ne la seva vigència i, en tot cas, replantejar-la dins del nou marc de la regulació de la circulació en l’àmbit urbà. De moment, la modificació del Reglament no estableix la prioritat dels vianants en el carrers regulats a 30 km/h, per tant, cal seguir preveient passos de vianants segurs per al creuament dels carrers. 

 

I les travesseres?

El cas de les travesseres és una mica diferent que la resta de carrers de la trama urbana. Per les travesseres el Reglament General de Circulació especifica que no cal aplicar la limitació de velocitat a 30 km/h i que es pot seguir mantenint a 50 km/h. Deixa, però, la última paraula d’aplicar o no la velocitat a 30 km/h, a les administracions competents de cada carretera. Per tant, serà necessari que les diferents administracions titulars de carreteres: Estat, Generalitat i diputacions provincials, estableixin els seus criteris alhora de regular la velocitat màxima en travesseres. 

En el cas de la Diputació de Barcelona, per a les travesseres de la xarxa local de carreteres, cal tenir en compte que la gran majoria, pràcticament la totalitat, són vies d’un sol carril de circulació per sentit i són infraestructures molt integrades en la trama urbana dels municipis. Des del punt de vista de l’usuari de la via, la travessera d’una carretera local és assimilable a un carrer més del municipi. Per això, en molts casos, la velocitat de la travessera també es limitarà a 30 km/h. 

La dificultat rau més en com passar dels 70 o 90 km/h de velocitat en l’àmbit interurbà als 30 km/h de l’àmbit urbà. L’estratègia de gestió de les velocitats en les carreteres locals va més enllà de la pura regulació i passar per establir tot un seguit de mesures progressives d’adaptació de la velocitat dels vehicles, que van vinculades, també, a la progressiva transició entre l’entorn interurbà a l’entorn urbà consolidat. 
 
Tal i com es veu en el gràfic anterior, caldrà aplicar diferents mesures en cadascun dels diferents entorns de transició entre l’interurbà i l’urbà, per anar adaptant progressivament la velocitat dels vehicles. 

Aquestes mesures poden ser d’una gran varietat de tipologies, però a grans trets, seran:

  • Tram no urbà: portes d’entrada, rotondes. Amb l’objectiu que el conductor entengui que està entrant en una zona urbana. 
  • Tram periurbà: esquenes d’ase, coixins berlinesos. Amb l’objectiu d’anar reduint la velocitat.
  • Tram urbà: passos de vianants elevats, plataformes elevades, urbanització, amb l’objectiu d’adaptar la conducció a l’entorn urbà, no només per una velocitat adequada, sinó pel fet de més presència d’usuaris, com poden ser vianants, ciclistes, etc. I que requereix que el conductor tingui més atenció al seu entorn .

“En Bilbao vivimos 30 veces mejor”

Un dels municipis pioners en la implantació de la velocitat màxima a 30 km/h en l’àmbit urbà ha estat la ciutat de Bilbao. Aquesta acció es va iniciar el juny de 2018 amb el lema “En Bilbao vivimos 30 veces mejor” i va suposar la conversió a carrers 30 del 87% de la xarxa viària de la ciutat. 

Vist l’èxit de la mesura i els bons resultats obtinguts, l’any 2020 es va implantar la velocitat de 30 km/h a tot el nucli urbà, és a dir, al 100% de les vies urbanes i va esdevenir la primera ciutat del món de més de 300.000 habitants a implantar aquesta actuació en la totalitat dels seus carrers. 
De l’anàlisi dels resultats d’ençà de la posada en funcionament de l’actuació s’han pogut extreure les següents conclusions (cal tenir en compte que les dades s’han hagut de ponderar per extreure l’efecte del canvi en la mobilitat produït per la COVID-19):

  • S’ha reduït la velocitat dels vehicles. Abans de l’actuació un 57% circulaven a una velocitat inferior a 30 km/h, ara ho fan un 88%. 
  • S’han reduït les sancions, concretament aquelles vinculades a saltar-se un semàfor en vermell, que han baixat un 43%
  • S’han reduït el nombre d’accidents, concretament en un 16%
  • Els diferents indicadors de contaminació atmosfèrica també han baixat, especialment les PM10, que s’han reduït un 12%. 

Val a dir que la implantació de la velocitat 30, es va fer acompanyada d’una important campanya de comunicació i pedagogia per tal d’informar de les bondats de la iniciativa, així com evitar que s’interpretés com una actuació amb voluntat recaptatòria. El lema utilitzat “En Bilbao vivimos 30 veces mejor”, és un gran encert ja que explica, per si sol, aquesta visió positiva de l’actuació. 
 
Exemple d’infografia de la campanya de comunicació “En Bilbao vivimos 30 veces mejor”

 

Els municipis transiten cap a les ciutat i pobles a 30

El cas de Bilbao és, probablement, un dels més emblemàtics i que ha tingut més reconeixements com a bona pràctica, però són molts els municipis que porten ja alguns mesos duent a terme la transició cap a les ciutat i pobles a 30 km/h. 

A la província de Barcelona un dels primers municipis que ho va impulsar va ser Mollet del Vallès, que el 27 de gener de 2020 va adoptar la velocitat màxima de 30 km/h en tots els seus carrers. 
A Mollet del Vallès el van seguir ciutats com Terrassa, que va començar aplicar les limitacions de 30 km/h a partir de la primavera del 2020; Granollers, que va adoptar aquesta acció el juliol de l’any 2020 o Santa Perpètua de Mogoda, que va instaurà aquest límit de velocitat al novembre de l’any 2020.

Òbviament amb l’entrada en vigor de la Modificació del Reglament General de Circulació, totes les ciutats i pobles esdevindran, de facto, ciutats i pobles a 30. Tot i això, encara ens queda un camí a recórrer per aconseguir que aquest canvi normatiu esdevingui, també, un canvi real en una mobilitat segura i amable amb els veïns i veïnes dels nostres municipis. 

Tu privacidad es nuestra prioridad

Para proteger tu intimidad, antes de continuar queremos asegurarnos que sabes que, tanto nosotros como nuestros colaboradores, utilizamos algunas “cookies” en la web para facilitarte el uso:

  • Propias y de terceros con fines estadísticos, con las que no se recoge información de los usuarios ni se registran las direcciones IP de acceso.
  • Propias y de terceros para garantizar el funcionamiento básico, como la sesión de usuario, y aspectos de personalización, como el idioma de nuestras páginas.
    Guardamos la aceptación de cookies durante 30 días para mejorar la experiencia de navegación. Recuerda que puedes eliminar las cookies de tu navegador.
  • De terceros para mostrarte información de nuestras redes sociales, como Facebook, Twitter, YouTube, etc. Al acceder a estos sitios web podrás decidir si aceptas o no sus políticas de privacidad y de cookies.

Más información