29/10/2018 12:16 h.

El repte de la multimodalitat

Veure i descarregar les ponències presentades

Moment de la XIV jornada tècnica de mobilitat, amb la presentació del Sr. Tom Rye

L’any 2018 ha estat declarat per la Comissió Europea com l’any de la multimodalitat (#EUMultimodalityYear). La multimodalitat fa referència a la combinació de diferents mitjans de transport per tal que la ciutadania pugui realitzar els seus desplaçaments. 

Que la Comissió Europea hagi decidit posar el focus en aquest tema, no és casualitat i respon una dinàmica de canvi que estem vivint en els últims anys en el sector dels transports i la mobilitat. Aquesta dinàmica es caracteritza per una certa contingència en la despesa pública, una major pressió cap la mobilitat en vehicle privat contaminant i la necessitat social d’oferir serveis de mobilitat alternatius, atractius i competitius.

En aquest context és clau posar el focus en gestió de la mobilitat, cercant nous serveis de mobilitat i noves formes d’organització de la oferta existent que sovint passen per solucions basades en la multimodalitat i la combinació efectiva dels diferents modes de transport existents.

Els responsables  municipals i gestors de mobilitat han de conèixer diversos aspectes que cal abordar quan es plantegen solucions de mobilitat basades en la multimodalitat, tal i com es mostra en el següent gràfic:

 

Al llarg de la jornada s’han pogut conèixer diferents visions i exemples sobre la multimodalitat i que poden servir d’inspiració per a definir les polítiques de mobilitat del futur. Tot seguit se’n presenta un resum:

 

Cooperació i lideratge per part de l’administració

La primera presentació de la jornada va anar a càrrec del Sr. Tom Rye, professor de Transport i director del Transport Research Institute (Edinburgh Napier University). Com a ponent marc, va presentar, abans que res, una definició pel concepte de multimodalitat, fent una petita diferenciació del concepte intermodalitat:

Intermodalitat: Usar més d’un medi de transport en un sol viatge

Multimodalitat: Facilitat que un sol viatge es pugui planificar, usar i pagar mitjançant diferents modes de transport. 

Per tant un enfocament de la mobilitat basat en la multimodalitat no es basa, només, en analitzar com fem el canvi d’un mode a un altre, sinó que implica plantejaments més globals que afecten al conjunt dels actors de la mobilitat. És a dir, la multimodalitat també implica un escenari amb múltiples actors (diferents administracions, diferents operadors, etc.)  i és imprescindible crear mecanismes de pactes i acords entre tots aquests actors. 

En aquest sentit el ponent va posar d’exemple el projecte PROSPERITY, al qual participen més de 40 actors de 16 estats diferents, i que és un bon exemple de cooperació. L’objectiu del projecte és fomentar la cooperació entre les autoritats locals i nacionals per tal de crear un marc comú per al desenvolupament de plans de mobilitat urbana sostenible.

Mapa dels estats participants del projecte PROSPERITY

També es van citar algunes experiències europees de multimodalitat, com per exemple el sistema tarifari integrat que permet fer viatges entre Dinamarca i Suècia, o bé les facilitats que s’ofereixen a Dinamarca per a la intermodalitat entre el transport públic i la bicicleta. 

Segons el ponent, en aquelles regions on existeix un alt més grau de treball cooperatiu entre tots els agents i una major orientació a la multimodalitat, també hi ha una major quota d’ús dels modes de transport sostenibles i menys del vehicle privat contaminant. 

Per últim el ponent va fer referència als operadors de transport privats que, cada vegada més, estant apareixent en l’escenari de la mobilitat. Aquests operadors no sempre es sentiran cridats a participar de manera voluntària a un sistema tarifari integrat i, per tant, qualsevol iniciativa en aquest sentit cal que vingui recolzada per un marc legal propici i un fort lideratge de les administracions públiques. 

 

Intermodalitat des d’una visió metropolitana

El segon ponent de la jornada va ser el Sr. Lluis Alegre, director tècnic de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). El ponent va posar de manifest que a Catalunya, i especialment a la Regió Metropolitana de Barcelona, ja fa temps que es va aconseguir aplicar el sistema tarifari integrat, que ha estat un èxit de cooperació interadministrativa i que es va ampliant any rere any. Actualment aquests sistema ja engloba a 347 municipis i 5,7 milions d’habitants. 

En aquest sentit es pot dir que al llarg dels anys s’ha fet un bon treball de millora dels grans intercanviadors de la RMB, però queda una assignatura pendent molt important que són els centenars o milers de petits intercanviadors, que tenen molt de marge de millora i on cal posar el focus en els propers anys. 

Un aspecte que resulta molt complex alhora de dissenyar un bon intercanviador és que cada viatge és diferent i cada usuari és diferent. Per tant, els intercanviadors han de ser espais molt flexibles que admetin la coexistència de diferents tipus d’usuaris i de tipus de viatge. Això vol dir, per exemple, poder combinar rapidesa amb comoditat, informació per usuaris “experts” i per a usuaris “novells”, etc. 

Un altre aspecte que pot ajudar molt a la multimodalitat són els aparcaments d’enllaç (park & ride), que l’ATM està planificant desenvolupar al llarg de tota la RMB. Actualment ja s’està treballant a nivell urbanístic per tal de fer els canvis a la planificació urbanística que permetin reservar el sòl necessari per al desenvolupament d’aquestes infraestructures. 

La T-Mobilitat, que es preveu que comenci a funcionar l’any 2021, pot oferir un gran nombre d’oportunitats de millora del conjunt del sistema de la mobilitat, no només en la millora de la integració tarifària, sinó en introduir noves polítiques de mobilitat com per exemple la tarificació dinàmica en funció de la demanda de transport. 

La targeta T-Mobilitat obrirà la porta a un gran vetall d’oportunitats d’innovació en la gestió i tarificació de la mobilitat, per exemple, la integració de serveis

 

Canvi de paradigma en la mobilitat urbana

El següent ponent va ser el Sr. Hugo Moreno, cap de la Secció de Seguretat Viària i Mobilitat de la Diputació de Barcelona que va centrar la seva ponència el canvi de paradigma que s’està produint en l’àmbit de la mobilitat i com els plans de mobilitat urbana s’hauran d’anar adaptant a noves necessitats emergents. 

Segons el ponent, el canvi de paradigma de la mobilitat es caracteritza per un conjunt de fenòmens que es van consolidant en l’àmbit de la mobilitat urbana i que serien:

• Una complexitat creixent en l’ecosistema de la mobilitat en que cada vegada hi ha més operadors, més serveis, més diversitat en les necessitats dels usuaris i més informació disponible. 
   
• Una pressió creixent als vehicles privats més contaminants, sobretot en  pel que fa a regulacions d’accés, impostos, etc.
   
• Derivat de l’anterior punt, un augment de la demanda latent d’alternatives al cotxe i que s’està traduint en l’aparició de nous modes de transport (patinets elèctrics, VMP) i nous serveis de mobilitat (carpooling, lloguer entre particulars, transport amb conductor, etc.)

 

La creixent pressió sobre els modes de transport més contaminants està generant una demanda latent de nous modes i serveis de mobilitat

Una idea a plantejar-se és quin ha de ser el paper dels PMUS en aquest context. La Diputació de Barcelona va iniciar la redacció de documents de planificació de la mobilitat l’any 2004. Després de 14 anys, la planificació de la mobilitat ha anat passant per diferents moments i s’ha anat replantejant en funció de les necessitats dels municipis. En aquest sentit podem distingir entre tres etapes:

• Fase inicial (2003 – 2009), en que es van fer les primeres aproximacions als documents de planificació i es van establir els mecanismes per poder desplegar les polítiques de mobilitat (directrius tècniques, formació de tècnics, marc de finançament estable, etc.)
   
• Consolidació de PMUS (2009-2015), en que s’elaboren la gran majoria de PMUS del territori i que permet tenir una idea molt fidel de la situació de la mobilitat a escala urbana. 
   
• Moment actual, en els propers anys es preveu que s’iniciaran les revisions dels PMUS elaborats en la fase anterior. Cal replantejar el producte “PMUS” per tal que s’adapti al nou paradigma de mobilitat. En aquest sentit des de la Diputació de Barcelona hem iniciat un procés de reflexió i revisió dels PMUS que permeti oferir uns criteris tècnics per a les futures revisions de PMUS dels propers anys. 

 

Aparcaments d’enllaç, el cas de la AMB i Castelldefels

La última part de la jornada es va centrar en conèixer casos en els quals la multimodalitat ha permès oferir alternatives de mobilitat potents i sostenibles. 

El primer cas, presentat pel Sr. Guillem Alsina, cap del Servei de Planificació. Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i la Sra. Montserrat Viñas, cap de la Secció de Via Pública. Ajuntament de Castelldefels. El cas de Castelldefels és interessant ja que és una de les primeres proves que s’ha fet a nivell metropolità d’un aparcament d’enllaç (park & ride)

 

Imatges de l'aparcament d'enllaç de Castelldefels

 

L’AMB ha realitzat un recent estudi que ha permès detectar més de 6.000 places d’aparcament que actualment ja funcionen com a aparcament d’enllaç, però que no estan habilitades a tal efecte, per tant, és important començar a definir el model d’aparcament d’enllaç per anar consolidant aquesta aparcaments, en aquest sentit l’AMB ha impulsat dues proves pilot, una a Castelldefels i l’altra a Sant Joan Despí.

El cas de Castelldefels és un primer pas i serveix per donar servei, majoritàriament, a les urbanitzacions del municipis que no tenen un accés directe amb transport públic d’alta freqüència i capacitat.

El servei es basa en unes places d’aparcament reservat a usuaris del transport públic. I funciona de la següent manera:

1. L’usuari arriba al park & ride amb el seu vehicle i estaciona. 
2. Mitjançant una aplicació mòbil (a la qual s’ha hagut de donar d’alta prèviament) inicia l’estacionament. 
3. Això permet saber als vigilants que el vehicle té l’estacionament correctament registrat.
4. L’usuari accedeix al transport públic amb el seu títol de transport. 
5. A la tornada, abans d’agafar el vehicle, passa el títol de transport per la màquina validadora i valida l’estacionament, és a dir, aquesta acció serveix per comprovar que, efectivament, l’usuari que ha estacionat també ha agafat el transport públic a posteriori i, per tant, s’ha fet un ús correcte del park & ride.

Després d’unes 40 setmanes de funcionament el sistema ja compta amb 1.800 usuaris registrats i una mitjana d’uns 250 usuaris al dia. 

 

De casa al Parc, multimodalitat per accedir als Parcs Naturals

La segona experiència presentada va anar a càrrec de la Sra. Joana Barber, Cap de l’Oficina Tècnica de Parc Naturals. Diputació de Barcelona. Es tracta d’un projecte que té per objectiu facilitar que els visitants als Parcs Naturals de la província de Barcelona ho puguin fer amb mitjans de transport sostenibles. 

Es tracta d’un projecte de multimodalitat que es basa en la combinació tren + bus per accedir fins al cor dels Parcs Naturals. De moment s’ha implantat amb gran èxit al Parc Natural del Montseny i al Parc Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac. A part de reduir el nombre de vehicles que accedeixen als parcs, també es permet descongestionar les carreteres i reduir el nombre de vehicles que estacionen de manera il·legal al llarg de les carreteres dels parcs. 

El funcionament del sistema és el següent: l’usuari pot adquirir un bitllet integrat que permet fer el trajecte complet en tren i bus amb un sol bitllet. El bus es coordina amb l’arribada del tren a les estacions més properes dels parcs i fa el trajecte fins a l’interior del parc. El cost del bitllet d’anada i tornada és de: 10,8 € 

Una de les claus de l’èxit de l’actuació ha estat la campanya de difusió i informació que s’ha fet amb la posada en funcionament dels serveis, tant des dels mitjans digitals, com in situ, informant als visitants del parc de l’alternativa de bus i tren per a accedir-hi. 

Al llarg de la durada de la prova pilot (4 caps de setmana), han fet servir el servei unes 925 persones. 

Informació facilitada als usuaris per informar del bus als Parcs

 

Santa Maria de Palautordera, accés al tren amb autobús i bicicleta

El cas de Santa Maria de Palautordera és un bon exemple com una bona integració dels diferents modes de transport pot permetre augmentar la cobertura i competitivitat dels modes de transport sostenibles. La presentació ha anat a càrrec de la Sr. Lídia Casals, cap d’Àrea d’Obres, Serveis i Infraestructures. Ajuntament de Santa Maria de Palautodera 

El municipi de Santa Maria de Palautordera està situat a 3,1 km de l’estació de ferrocarril més pròxima. Per tal de connectar el centre del municipi amb el ferrocarril, el municipi porta anys impulsant serveis de mobilitat d’aportació al ferrocarril amb resultats destacables. 

El primer servei que es va implantar va ser la línia de bus que connecta l’estació amb el nucli urbà i avui en dia compta amb un total d’uns 150.000 viatgers anuals. Al llarg del temps, i veient la bona acollida del servei de bus, s’han anat instal·lant marquesines i panells informatius que han contribuït a millorar encara més el servei. 

L’any 2013 es va començar a treballar en la construcció d’un itinerari ciclable que connectés l’estació de trens amb el nucli urbà. El projecte finalment s’ha inaugurat aquest any 2018 i permet una connexió directe, còmode i ràpida amb bicicleta. 

Per tal de millorar l’intercanvi modal de la bicicleta al tren, s’ha habilitat un aparcament segur de bicicletes a l’estació de trens. 

El conjunt d’actuacions no només han permès millorar la mobilitat de la zona, sinó que també han servit per impulsar la remodelació de l’estació de trens que feia anys que era un equipament abandonat i sense cap mena de manteniment. Ara l’estació esdevindrà un punt d’informació per accedir al Parc Natural del Montseny. 

Fotografia d'un tram del carril bici que connecta el nucli de Santa Maria de Palautordera amb l'estació de trens

 

La bicicleta i els VMP, una oportunitat per a la multimodalitat sostenible

 

Agafant el relleu de la temàtica de la bicicleta, el Sr. Jordi Castelló, gerent de l’empresa VAIC, va presentar una ponència posant en valor les possibilitat que ofereix la bicicleta i els vehicles de mobilitat personal (VMP) en combinació amb els sistemes de transport públic, especialment el ferrocarril. 

Els principals punts forts que ofereix aquesta combinació bicicleta / VMP + tren són:

• Incrementa la rapidesa del viatge, que és un dels aspectes que més valora l’usuari del seu viatge
• Incrementa la cobertura del ferrocarril, fins a 25 vegades, ja que l’àmbit territorial que pot cobrir amb bicicleta és superior al que es pot cobrir a peu. 
• Obre la porta a nous serveis de mobilitat basats en la últim tram del trajecte, des del tren fins a la destinació final. 

La combinació bicicleta + transport públic fa augmentar molt la cobertura territorial del transport públic

En canvi, encara hi ha importants traves per aquests tipus de combinacions i que es poden resumir per una manca d’adequació de les infraestructures de mobilitat:

• Manca de vies ciclables còmodes i segures, ja sigui en vies segregades o bé compartint espai amb el cotxe. 
• Manca de preparació de molts trens, per a poder-hi accedir amb bicicleta. 
• Manca d’espais segurs per a deixar les bicicletes a les estacions, tot i que últimament s’han impulsat projectes en aquest sentit, menys d’un 10% de les estacions de tren catalanes tenen algun aparcament segur (Bicibox o recinte tancat)

Pel que fa als VMP el ponent es va mostrar caut en el sentit que poden oferir noves possibilitats de mobilitat però cal tenir en compte que es tracte de vehicles completament elèctrics, sense cap mena d’acció activa per part de l’usuari, que desenvolupen velocitats relativament altes, sovint superiors a les de les bicicletes i que tenen sistemes de frenada menys efectius per frenades d’emergència. 

Per tot això, les autoritats públiques cal que sàpiguen regular aquests tipus de vehicles de tal manera que se sumin a una alternativa més de mobilitat però que no penalitzin a la mobilitat en bicicleta i, sobretot, que no penalitzin al vianant. En aquest àmbit es el ponent va citar la normativa que ha elaborat l’Ajuntament de Barcelona de regulació dels vehicles de mobilitat personal i també les recomanacions que ha publicat l’AMB. 

 

Sant Quirze Smart PAE, la multimodalitat com a alternativa d’accés als polígons industrials

El darrer exemple que es va explicar durant la jornada fou l’experiència de Sant Quirze del Vallès en el projecte Sant Quirze Smart PAE. El projecte va ser presentat per la Sra. Sònia Bartrès, responsable del Servei a l'Empresa de l’Ajuntament de Sant Quirze del Vallès.

Aquest projecte s’ha desenvolupat, a mode de prova pilot, per tal d’oferir una alternativa de mobilitat al vehicle privat als treballadors dels sis polígons industrials que té el municipi. 

La prova pilot, que es va dur a terme els anys 2017 i 2018 i va consistir en la creació d’un servei de préstec de bicicletes per a empreses que permetia als treballadors, accedir en tren al municipi de Sant Quirze i realitzar el darrer tram del viatge amb bicicleta elèctrica fins al seu lloc de treball. 

A la tornada cap a casa, el treballador podia fer el trajecte en bicicleta fins a l’estació i deixar-la en un aparcament segur habilitat a la mateixa estació de trens, i així l’endemà podia tornar a utilitzar la bicicleta per accedir de nou al lloc de treball. 

En total a la prova pilot hi van participar 40 empreses i es van recórrer uns 5.000 quilòmetres en bicicleta. El balanç global de la prova va ser molt positiu per a tots els agents i, alguns treballadors, després de la prova, s’han decidit a adquirir una bicicleta elèctrica i utilitzar aquest sistema de mobilitat.

Un aspecte a destacar de la prova pilot és la col·laboració interadministrativa, un dels aspectes claus en qualsevol projecte de multimodalitat. En aquest cas hi van participar els següents agents:

• Ajuntament, aportant les bicicletes elèctriques
• Operadora de transport (FGC), amb la construcció de l’aparcament segur
• Eurecat, com a centre tecnològic que va fer un seguiment del funcionament de les bicicletes
• Associacions d’empreses que van coordinar la participació de les empreses dels polígons

 

Imatge d'una de les bicicletes cedides als treballadors de les empreses