29/09/2017 15:53 h.

6 visions de com interpretar la relació entre mobilitat i espai públic

Un dels objectius principals dels Plans de mobilitat urbana sostenible és afavorir un canvi modal del vehicle privat cap a modes sostenibles (transport públic, bicicleta i a peu), així com racionalitzar la mobilitat en cotxe i moto (menys distància, menys volum de desplaçaments, menys velocitat).

I per què volem reduir la quota modal? Què hi guanyem fent que les ciutats i els carrers tinguin menys presència de cotxes i motos? En els darrers mesos el focus mediàtic s’ha situat molt en la necessitat de reduir la contaminació atmosfèrica, i sembla que s’ha deixat una mica de banda un altre aspecte molt important sobre la mobilitat: quin ús donem a l’espai públic, al carrer.

Una de les tasques de planificar la mobilitat d’un municipi és establir una jerarquia viària (que determina quina funció té cada carrer des del punt de vista de la mobilitat) i a partir d’aquí determinar uns criteris d’ús de l’espai públic en funció de la jerarquia de cada carrer. 

Un dels reptes importants dels planificadors de la mobilitat es establir quins són criteris de mobilitat que s’apliquen a l’espai públic i com fem que aquests criteris millorin la seva qualitat i habitabilitat. 

Malgrat que la planificació de la mobilitat ja fa més 15 anys que s’està desenvolupant i ampliant, encara hi ha molt de camí a recórrer en lligar els criteris de mobilitat i els d’espai públic i completar amb èxit del següent cicle:

 

Expliquem l’esquema anterior amb un exemple:

1. En l’àmbit de la mobilitat el PMUS proposa la pacificació del trànsit d’un barri, per exemple amb una zona 30 i estableixen determinats criteris sobre aparcament, velocitat, creuament del carrer per als vianants, bicicleta, etc.
    
2. A partir d’aquests criteris es duen a terme actuacions d’intervenció de l’espai públic, algunes d’alt cost i d’altres de baix cost, però totes encaminades a aplicar els criteris anteriors.
    
3. Gràcies a aquestes intervencions que apliquen un determinat model de mobilitat, l’ús del carrer comença a canviar. El carrer passa a ser més utilitzat per caminar, anar en bicicleta, passejar, estar-s’hi, estar en una terrassa, etc. Gràcies al canvi d’ús del carrer, també es consolida el canvi en el model de mobilitat plantejat inicialment i així es tanca el cercle. 

 

Que cadascuna de les fases d’aquest cicle es completi amb èxit depèn de l’encert en aplicar mesures correctes en el moment oportú. En primer lloc cal establir uns criteris de mobilitat encertats i que interpretin bé l’ús que volem donar al carrer. En segon lloc cal saber traduir aquests criteris de mobilitat en actuacions de disseny de l’espai públic coherents amb els criteris anteriors. Per últim cal saber explicar a la ciutadania els canvis i també cal acompanyar-los en el procés d’empoderament de l’espai públic.

En el següent article us expliquem com plantegen la relació mobilitat i espai públic a través de 6 visions diferents.

 

Llibre Livable Streets de Donald Appleyard

El carrer com a espai de socialització

L’any 1981 es publica el llibre Livable Streets del professor Donald Appleyard (Universitat de Califòrnia, Berkeley), que és el resultat d’un conjunt d’estudis que el professor Appleyard estava desenvolupant des dels anys 60. Aquest llibre és, probablement, un dels estudis més destacats en l’àmbit de la mobilitat i els transport dels últims 40 anys. En el seu treball, Appleyard fa un gran salt endavant en la concepció de l’estudi dels transport i la mobilitat. Qüestiona el model predominant del moment, molt basat en l’economia del transport, l’anàlisi cost-benefici, la construcció de noves infraestructures i l’hegemonia del vehicle privat. En contraposició al model predominant de l’època, Appleyard va proposar un nou enfocament que redefineix el carrer com un espai de socialització, de creació de llaços entre el veïnatge i d’enfortiment de la vida social i comunitària.

La primera frase del llibre d’Appleyard ja mostra una idea de la seva línia d’estudi: “Pràcticament tothom viu en un carrer”. Veient la importància que pot arribar a tenir per a la socialització de les persones l’entorn en el que vivim, Appleyard es planteja dos objectius: 1) Explorar com és la vida en funció de diferents tipus de carrers i 2) buscar maneres per les quals un carrers pot esdevenir més segur i habitable.

Un dels resultats més sorprenents i més coneguts de l’estudi de Appleyard és la relació que s’estableix entre la quantitat i qualitat d'interaccions que té una persona i les característiques del carrer on viu. En aquest anàlisi empíric s’observa clarament que, com més intens és el trànsit d’un carrer, menys relacions estableix una persona amb les persones del seu entorn. Al contrari, com més lliure de trànsit és el carrer més i millors relacions estableixen els seus veïns.

En concret Appleyard va estudiar tres carrers, un carrer tenia una intensitat de trànsit no superior a 2.000 vehicles / dia (trànsit lleu), el segon carrer tenia 8.000 vehicles / dia (trànsit moderat) i el tercer carrer tenir 16.000 vehicles / dia (trànsit intens). A part de la relació entre les interaccions socials i la intensitat del trànsit, Appleyard també estudia la percepció de l’espai en cada carrer. Constata que en els carrers amb menys trànsit, els veïns tenen un territori d’activitat humana molt més ampli mentre que en els carrers amb més trànsit, la zona d’activitat del carrer es redueix als trams de vorera més propers al seu portal.

 

La conclusió d’Appleyard és clara: “Les persones que viuen en carrers amb molt de trànsit tenen menys interaccions en l’entorn perquè el seu territori d’activitat és molt reduït, com més ampliem el territori d’activitat augmentem les possibilitats de tenir més i millors relacions humanes”.

 

Healthy Streets for London

La salut com a eix central de les polítiques urbanes i de mobilitat

Londres és una de les ciutats europees més grans (8,5 milions de persones en el Great London), i on el trànsit dels vehicles privats ha generat un impacte més gran. Per aquest motiu fa temps que els autoritats de Londres estant implantant mesures per afavorir el canvi modal cap a la mobilitat en transport públic, bicicleta i a peu. Alguns dels exemples més coneguts són el congestion tax, un peatge urbà per a accedir al centre de la ciutat amb cotxe, o les Cycle Highways, que són uns itineraris ciclistes de xarxa primària que permeten un accés ràpid i relativament còmode als ciclistes per accedir al centre urbà.

Un dels últims manuals que ha elaborat el Transport of London, autoritat competent en matèria de mobilitat a la ciutat, és un manual que explica com transformar els carrers en espais molt més saludables. El manual porta per títol “Healthy streets for London. Prioritising walking, cycling and public transport to create a healthy city”

Una de les aportacions més interessants que fa aquest manual és que estableix 10 criteris a tenir en compte per a avaluar el grau en que un carrer és saludable i habitable, aquest 10 criteris queden definits en aquest gràfic:

 

1. Pedestrian from all walks of life. Els carrers de Londres haurien de ser llocs que permetin acollir tothom que camini, tant els que hi passen, com els que hi estan com els que hi fan vida comunitària
    
2. People choose to walk, cycle and use publica transport. Un bon sistema de transport i mobilitat ha d’encoratjar els ciutadans a moure’s en modes sostenible, preferiblement a peu o en bicicleta. Això només és possible si es redueix significativament el volum del trànsit motoritzat. 
    
3. Clear air. Un aire net és una señal de qualitat de vida i aporta beneficis per a tothom
    
4. People feel safe. Tots els usuaris del carrer s’haurien de sentir còmodes i segurs en tot moment. Les persones no s’haurien de preocupar pel perill del trànsit o estar pendents de la seva seguretat personal. 
    
5. Not too noisy. Un carrer sense soroll té repercussions sobre la salut, anima a caminar i genera un millor ambient al carrer. 
    
6. Easy to cross. Els carrers han de ser fàcils de creuar. Els vianants tenen tendència a buscar els itineraris més directes, per aquest motiu cal dissenyar encreuaments fàcils i directes per als vianants, eliminant barreres físiques o trànsit de pas molt intens i ràpid. 
    
7. Places to stop and rest. La manca d’espais d’estada i repòs pot ser un handicap per a la mobilitat de determinades persones. L’existència d’espais d’estada i repòs és un benefici pel conjunt de la població. 
    
8. Shade and shelter. Els itineraris de vianants han de ser confortables, això vol dir que han de tenir zones d’ombra i, si pot ser, zones protegides de la pluja i vent. 
    
9. People feel relaxed. Molta gent tria moure’s caminant, si els carrers no estan dominats pel trànsit i si tampoc estant massificats o bé en males condicions. 
    
10. Things to see and do. La gent es sent més a gust si els nostres trajectes esdevenen recorreguts interessants i atractius, amb coses que hi passen, ja sigui en el paisatge urbà o bé en serveis i equipaments. 

 

 

What makes a successfull place?

Criteris i mesures per a avaluar l’espai públic

Un altre col·lectiu que ha treballat molt en la concepció de l’espai públic i la mobilitat és la ONG Project for Public Spaces. Aquesta organització té com a principal objectiu treballar per a la transformació de l’espai públic en entorns vitals afavorint el desenvolupament de les activitats i comerços locals i fomentant l’ús social del carrer.

El seu bagatge i experiència ha quedat reflectit en un conjunt de criteris que s’han plasmant en la infografia “What makes a successfull place?”. 

 

Aquesta infografia recull tot un conjunt de criteris a tenir en compte per tal de dissenyar espais públics de qualitat i que contempla una visió àmplia amb diferents punts de vista. L’anàlisi es divideix en tres nivells:

El primer nivell analitza l’espai públic en quatre aspectes clau: social, usos i activitats, accessos i enllaços i confort i imatge. Cada nivell conté element que en l’infografia es defineixen com a intangibles i que serien els adjectius que defineixen cada aspecte clau:

 

Social	Usos i activitats	Confort i imatge	Mobilitat
Acollidor Interactiu Amigable Identitat pròpia Veïnal Cooperatiu Ordenat Divers	Divertit Actiu Vital Especial Real Útil Autòcton Festiu Sostenible	Històric Atractiu Amb encant Espiritual Amb zones de descans Còmode per caminar Verd Net Segur	Continu Pròxim Connectat Comprensible Fàcil per caminar Còmode Accessible

 

Per últim, la infografia també proposa diferents característiques mesurables per tal de poder avaluar quantitativament la qualitat d’un espai públic:

 

Social	Usos i activitats	Confort i imatge	Mobilitat
Vida al carrer  Usos en horaris de tarda i vespre Voluntariat  Xarxes socials Nombre de nens, dones i gent gran	Nombre de comerços Usos urbanístics Nivells de renta Valor de la propietat Ventes dels comerços	Índex de criminalitat Condicions dels habitatges i edificis Dades de qualitat de l’aire Condicions d’higiene i neteja	Dades de trànsit Repartiment modal Mitjans de transport Quantitat de vianants Tipologia i usos  d’aparcament

 

Espacios peatonales en Buenos Aires

Recuperant espai, metre a metre

Buenos Aires és una de les gran ciutats d’Amèrica del Sud, i tota la seva àrea metropolitana compta amb uns 13,5 milions d’habitants. Com passa a la gran majoria de grans ciutat, la gestió de la mobilitat i de l’espai públic és un dels grans reptes urbans. 

Com passa en moltes altres ciutats, l’herència urbana dels carrers de Buenos Aires ha generat un espai públic que no sempre afavoreix la mobilitat a peu. En molts casos les voreres no són prou amples, les cruïlles no són prou segures ni directes, etc. Per tal de millorar aquesta situació, la capital argentina ha elaborat un pla "Intervenciones Peatonales", que té per objectiu treballar conjuntament amb les comunitats de veïns de cada barri per tal d’identificar aquells carrers i cruïlles més conflictius i millorar-los amb actuacions de reforç de l’espai públic dedicat als vianants. 

La gran majoria d’actuacions que s’estan realitzant es basen en actuacions de baix cost que faciliten una actuació ràpida en molts punts de la ciutat. 

En les següents dues imatges es pot veure un exemple de les actuacions que s’estan duent a terme a Buenos Aires i que han permès recuperar per al vianant un total de 9.792 m2. 

 

L’estudi sobre intervencions per a vianants també conté un gran nombre d’avaluacions de l’abans i després de les actuacions, així com nombrosos exemples visuals de les obres realitzades. En aquestes comparatives es pot comprovar com en tots els casos, després de l’actuació, es redueixen els accidents, es millora la percepció dels veïns i es redueix, també, la velocitat dels vehicles. 

 

NYC Plaza Program

Els veïns com a motor de la transformació del carrer

La transformació que va implantar la ciutat de Nova York al seu carrer més emblemàtic, Times Square, és de sobres coneguda arreu del món. Les fotografies de l’abans i el després d’aquesta espai i la manera com se n’ha apoderat al gent, han convertit aquesta actuació en una de les icones de la gestió de la mobilitat i l’espai públic. 

 

El que és menys conegut és com ha actuat la ciutat de New York per tal de seguir desenvolupant aquesta tipologia d’intervenció a l’espai públic. Això s’ha fet a través del programa NYC Plaza Program que ofereix finançament i suport tècnic per al desenvolupament d’actuacions de revitalització de l’espai públic. En aquest programa hi poden concórrer diferents ONG que han de presentar una proposta d’ubicació de l’actuació, així com un programa de suport i dinamització que inclogui el treball conjunt amb els agent de l’entorn (comerciants, equipaments, etc.). 

La proposta també ha de presentar un pla de manteniment de l’actuació. El finançament del manteniment va a càrrec de l’administració, però la gestió i actuacions a realitzar van a càrrec de l’organització promotora. 

En definitiva es tracta d’un programa que posa com a agent central de dinamització i gestió del carrer a la ciutadania, amb això s’aconsegueix una major implicació dels agents de l’entorn i es facilitat que el veïnat s’apropiï de l’espai públic i se’l faci seu. 

Una altra avantatge d’aquest model és que cada proposta de creació d’un projecte és única. Si que és cert que des de l’administració s’ofereixen uns criteris tècnics bàsics, però cada proposta es pot desenvolupar i créixer seguint les pròpies idiosincràsies del territori. En aquest sentit la participació dels veïns i altres agents és clau, tant en la definició del projecte com en la seva dinamització i manteniment. 

En aquesta guia es pot veure al detall el funcionament del programa NYC Plaza Program

 

 

Paris vol recuperar les places

7 places que guanyaran espai per als vianants

Paris és una de  les ciutats amb més identitat i encant d’Europa, prova d’això és que és la segona ciutat amb més turistes del continent, després de Londres. Malgrat aquest encant, la capital francesa també s’ha fet popular pels seu trànsit que diàriament col·lapsa el sistema circulatori (segons el Tom Tom Traffic Index, Paris és la setena ciutat amb més col·lapse circulatori d’Europa).

Per tal de reduir l’ús del cotxe les autoritats parisines estan impulsant diverses mesures de restricció de la circulació als vehicles més contaminants, i també ha impulsat un programa per a donar més espai als vianants.

La prova pilot de recuperació d’espai per als vianants a les places, es va realitzar a la Place de la République. Es va fer una important transformació de la plaça, passant d’una plaça convencional, amb trànsit en tot el seu voltant, a unir una de les vessants de la illa central amb la façana i creant un ampli espai per a vianants. Aquesta actuació ha convertit aquesta plaça en l’espai més ampli per als vianants de Paris, passant de tenir un 40% de l’espai dedicat als vianants a un 70%. L’actuació ha estat un èxit rotund i ràpidament s’ha omplert de vida i activitat.

Tot i això l’Ajuntament de Paris, un cop va anunciar l’actuació l’any 2008, va haver de suportar una gran quantitat de crítiques i visions apocalíptiques que anunciaven el col·lapse circulatori de la ciutat. Finalment, l’actuació es va finalitzar l’any 2013 i ha demostrat que és un encert, que s’ha generat un espai simbòlic per a la ciutat, i l’afectació en el trànsit ha estat mínima. 

 

A partir de l’experiència de la Place de la République, l’Ajuntament de Paris ha impulsat 7 nous projectes amb una filosofia similar, transformar les places en espais per a vianants. Els 7 projectes són de places emblemàtiques de la capital francesa:

• Place de la Bastille
• Place de fêtes
• Place Gambetta
• Place d’Italie
• Place de la Madeleine
• Place de la Nation
• Place du Panthéon

En les següents imatges us presentem l’esquema bàsic de les transformacions de cada espai. ()

Place de la Bastille (Paris)

 

Place des Fêtes (Paris)

 

Place Gambetta (Paris)

 

Place d'Italie (Paris)

 

Place de la Madeleine (Paris)

 

Place de la Nation (Paris)

 

Place du Panthéon (Paris)