25/06/2019 19:18 h.

Comerç electrònic i mobilitat

El passat mes de juny la Diputació de Barcelona, a través de la Gerència de Serveis de Comerç i de la Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mobilitat, va organitzar un seminari tècnic sobre mobilitat i comerç electrònic. El seminari va comptar amb la presència de diversos tècnics municipals d’ajuntaments de la província de Barcelona així com a la participació d’actors rellevants en el sector de la logística urbana.

Aquest article és un resum dels temes tractats i de les propostes sorgides durant aquest seminari.

 

Mobilitat i comerç electrònic, dades per contextualitzar-ne els impactes

Els nostres hàbits de consum han canviat molt els últims anys, i la irrupció del comerç electrònic ja és una realitat consolidada i en ple creixement, amb un ritme de creixement anual al voltant del 25% i una quota de mercat que oscil·la entre el 5% i el 10% segons el sector d’activitat econòmica. Si ens fixem en el volum de transaccions de comerç electrònic de països veïns com França i Alemanya, on la quota de mercat del comerç electrònic ja arriba al 20% del total, és clar pensar que la tendència del comerç electrònic a Catalunya serà a créixer al llarg dels propers anys.

Els impactes del comerç electrònic els podríem analitzar des de moltes vessants, però n’hi ha un que no s’escapa a ningú i és que si el comerç electrònic creix, també creix la mobilitat associada a la distribució de les mercaderies i això implica impactes en el conjunt de la ciutat. És bo recordar que, segons diversos estudis, el 40% de les emissions de gasos contaminants del trànsit provenen del transport de mercaderies, sense entrar en altres valoracions com són l’ocupació de l’espai públic o la contaminació acústica.

A més a més cal afegir a tot això, que el sector de la distribució urbana de mercaderies és un sector molt competitiu, amb una gran atomització d’empreses petites i mitjanes i molt poc regulat. Això comporta que el sistema de distribució urbana de mercaderies sovint sigui poc eficient en el seu conjunt i amb una gran complexitat.

Cal tenir en compte, també l’impacte que tenen els hàbits dels consumidors en el conjunt del sector. Un interessant estudi impulsat per la Generalitat de Catalunya Les dinàmiques del sector del comerç electrònic i els impactes en la mobilitat mostra dades interessants, com per exemple que fins al 73% dels lliuraments es fan en domicilis particulars i que en un 15% dels lliuraments requereixen una segona visita per l’absència del destinatari final. També és interessant observar que hi ha una quota de retorn del 9% dels lliuraments, molt més alta que en el sector del comerç físic i que en determinats sectors, com el de la roba i calçat, la quota de retorn del comerç electrònic arriba al 17%.

Distribució de lliuraments segons lloc de destí (Font: Les dinàmiques del comerç electrònic i el seu impacte en la mobilitat)

 

Lliuraments fallits (Font: Les dinàmiques del comerç electrònic i el seu impacte en la mobilitat)

 

Devolucions (Font: Les dinàmiques del comerç electrònic i el seu impacte en la mobilitat)

 

En resum per emmarcar el sector del comerç electrònic i l’impacte sobre la mobilitat podria ser el següent:

• El comerç electrònic creix a un ritme del 25% anual
• La distribució urbana de mercaderies genera un 40-50% de les emissions totals provinents del trànsit. 
• Es tracta d’un sector amb una gran complexitat, un gran nombre de petites i mitjanes empreses que hi operen i unes exigències importants que en dificulten l’eficiència en el seu conjunt
• El 15% dels lliuraments de comerç electrònic requereixen una segona visita. 
• El 9% dels productes comprats per comerç electrònic es retornen.

 

Una aposta per reduir els lliuraments a domicili

Un dels aspectes que més es va tractar durant el seminari és sobre la necessitat de reduir els lliuraments a domicili. Tal i com s’ha dit abans, aquest tipus de lliuraments suposa una gran ineficiència pel sector i un increment innecessari de mobilitat. Cal tenir en compte que un 15% dels lliuraments són “fallits” ja que no es troba la persona destinatària a casa i cal una segona visita. A part, el fet d’anar repartint paquet per paquet, casa per casa, provoca una gran ineficiència, amb lliuraments molt lents i amb molta mobilitat associada.

Per aquest punt hi ha una aposta força generalitzada per una gran quantitat d’agents per a potenciar les modalitats alternatives (que no són poques) al lliurament a domicili. Aquestes modalitats de logística urbana no vinculades al lliurament a domicili poden oferir un gran nombre d’avantatges per a tots els actors. D’entrada, però analitzem les diferents alternatives que existeixen actualment:

• Recollida en establiments de la mateixa companyia. Consisteix en que el consumidor fa la seva compra online i la recollida de la mercaderia la fa el propi client en algun dels establiments de la pròpia companyia. És un sistema força utilitzat per les empreses que, a part del comerç electrònic, també tenen una àmplia xarxa d’establiments físics. 

• Recollida en punts de conveniència. Consisteix en que el consumidor, en el moment de fer la seva compra online escull un punt de recollida d’un conjunt que li proposa la pròpia empresa de comerç electrònic. Aquests punts de recollida són d’altres establiments comercials físics, que accepten fer aquesta tasca de punts de recollida a canvi d’una compensació econòmica.

• Recollida en consignes. Consisteix en que el consumidor, en el moment de fer la compra online, escull com a punt de recollida alguna de les consignes que actualment ja hi ha en diversos punts de les ciutats. Aquestes consignes poden ser de la pròpia empresa de comerç electrònic, com és el cas de Amazon, o bé una xarxa de consignes de tercers, com poden ser els serveis de CityPaq de Correos o d’altres serveis similars.

 

Tots aquests sistemes de recollida alternatius al repartiment a domicili presenten un gran nombre d’avantatges, tant per les empreses distribuïdores, que poden optimitzar més els seus lliuraments i rutes, com pels propis clients, que no cal que estiguin pendents a casa seva de si arriba el paquet, sinó que el poden anar a recollir en el moment que ho desitgin.

En aquest sentit, l’anterior estudi de la Generalitat, abans referenciat, fa algunes recomanacions com per exemple:

• Promoure les modalitats alternatives al lliurament a domicili, per passar de l’actual 15% a un 25% per l’any 2020. 
• Afavorir que hi hagi almenys un punt de recollida de paquets en tots els municipis de Catalunya.

 

Una oportunitat per al comerç de proximitat

Un dels aspectes que es va tractar durant el seminari és sobre les oportunitats que pot suposar pel comerç de proximitat les noves modalitat de lliuraments “Click & Collect”, és a dir, on és el propi client qui es desplaça a buscar el seu paquet.

Avui en dia ja hi ha un ampli ventall de comerços de proximitat que han optat per incorporar com a un servei més la possibilitat de recollir paquets de comerç electrònic, són els anomenats punts de conveniència.

Aquests serveis s’articulen a través de companyies com PuntoPack o Youpik que són les encarregades de proporcionar tota la logística necessària, tant de plataformes de gestió com de les pròpies aplicacions pel control de la paqueteria.

El comerç s’encarrega del repartiment final al client i l’únic que necessita és disposar d’un petit espai on emmagatzemar els paquets. El propi sistema també permet limitar el tamany dels paquets que pot rebre cada establiment, per no haver-se de fer càrrec de paquets massa grans.

A nivell de gestió en general el volum de paquets a lliurar no acostuma a ser massa elevat, aproximadament entre 10 i 30 al dia, volum que es pot assumir amb el propi personal del comerç.

Pel comerç te l’avantatge de donar més visibilitat al seu establiment, sense necessitat de fer cap inversió en publicitat i, alhora, reben una petita compensació econòmica per cada paquet que es lliura, aproximadament d’uns 0,3 € el paquet.

 

Conèixer, planificar, regular

Una de les mancances que més es va posar de manifest durant el seminari va ser la necessitat que des de l’administració pública s’impulsin iniciatives per tal de disposar de dades que ens permetin tenir un millor coneixement del sector de la logística urbana en el seu conjunt.

També es va evidenciar que, a diferència de la mobilitat de persones, on existeixen eines normatives (Llei de mobilitat) i eines de planificació (Plans de mobilitat urbana sostenible), en el sector de la logística urbana no hi ha masses eines que ajudin a regular i planificar millor aquest sector. En aquest sentit es va proposar que caldria treballar en eines de planificació específica pel sector de la logística urbana, un sector que té dinàmica i agents molt diferents al sector de la mobilitat de persones i que, per tant requereix d’una aproximació diferent.

Val a dir que actualment ja existeixen algunes iniciatives importants en aquest sentit, per exemple, des de l’Àrea de Transport Metropolità (ATM) s’ha impulsat la Taula del Sector Logístic, un espai de treball entre els diferents agents del sector que ha de servir per anar configurant una estratègia compartida de logística urbana. També, des de l’ATM, s’ha impulsat el Llibre Blanc de la Distribució Urbana de Mercaderies (DUM)  i s’està treballant en una Guia pràctica per a la gestió local de la DUM, que inclou un model tipus d’ordenança de mobilitat que inclou una regulació específica per a la DUM.

 

Reptes pendents

Malgrat tot, encara queden importants reptes a afrontar, alguns d’ells no exempts de dificultats i debats. Un dels principals debats referents al comerç electrònic és la seva fiscalitat, tant pel que fa a la fiscalitat pròpia de les activitats econòmiques a través dels impostos com l’IVA, però també de la fiscalitat mediambiental, on ja s’està plantejant el debat sobre la necessitat d’establir algun tipus de taxa ecològica al comerç electrònic, especialment a aquelles pràctiques del comerç electrònic que més impacte generen, per exemple les devolucions o lliuraments a domicili. La possibilitat d’establir una taxa al comerç electrònic ja queda recollida en la Llei del Comerç que en el seu article 16 ja determina que “Article 16. 5. Els ajuntaments han de regular i taxar per mitjà d'ordenances la distribució dels productes adquirits per Internet o a distància, d'acord amb llurs competències en matèria de mobilitat, sostenibilitat i seguretat en llur municipi.”

Per altra banda, també queda molta feina a fer a nivell de conscienciació dels consumidors. És necessari impulsar campanyes que permetin als consumidors tenis consciència dels impactes mediambientals que suposen les compres per Internet, i que puguin tenir un criteri format sobre quines són les millors pràctiques de consum en aquest sector.

 

Per últim, caldrà veure cap on avança la regulació de les noves plataformes de l’anomenada economia col·laborativa, que en el cas de la distribució de mercaderies es concreten en empreses que distribueixen menjar i begudes. Actualment aquestes empreses es troben en una mena de frontera legal i ja són diverses les denúncies que acumulen per suposades males praxis a nivell de gestió dels recursos humans. Tot i això, és obvi que són agents a tenir en compte en el complicat engranatge de la distribució urbana de mercaderies.