Bones pràctiques

Granollers és una ciutat mitjana, capital del Vallès Orientat i amb una forta activitat comercial i social, sobretot al seu nucli històric. 

Al llarg dels darrers anys s’han realitzat importants actuacions per a promoure la mobilitat a peu, com per exemple la reconversió a carrer per a vianants de la carretera de Barcelona, una actuació que ha transformat radicalment el paisatge urbà del centre de la ciutat. 

Ctra. Barcelona abans de l'actuació de reconversió a carrer de vianants

Ctra. Barcelona després de la conversió a carrer de vianants

Aquestes actuacions de creació d’espais per a vianants no haurien estat possibles sense una política d’aparcament coherent i dirigida a desincentivar els usuaris del cotxe a accedir al centre per aparcar-hi. 

Objectius de l’actuació:

Desenvolupar una estratègia d’aparcament que desincentivi els usuaris del vehicle privat a accedir al nucli històric per aparcar-hi amb la finalitat de poder recuperar part de l’espai públic per a la mobilitat a peu i la creació d’espais d’estada i passeig.

L’estratègia de l’aparcament al centre de Granollers es basa en dos punts claus: dissuadir d’accedir al centre urbà amb cotxe per aparcar-hi i la regulació i tarificació de l’aparcament. 

Dissuadir d’accedir al centre urbà en cotxe per aparcar-hi

Per tal de dissuadir d’accedir al centre urbà en cotxe per aparcar-hi s’han dut a terme diverses actuacions:

• Supressió de places d’aparcament en superfície a l’interior del centre històric, on la majoria de l’espai es destina al vianant (en blau sobre el plànol). Sense realitzar una supressió de places d’aparcament al centre urbà és molt complicat que els usuaris del vehicle no accedeixin al centre ja que sempre hi haurà l’expectativa de trobar-hi lloc. 
   
• Crear una xarxa d’aparcaments perifèrics al centre, tots ells gratuïts, i tots ells connectats al nucli històric mitjançant eixos de vianants (plànol 1). D’aquesta manera, les persones que volen accedir al centre ho poden fer deixant els vehicles en aquesta aparcaments i accedint a peu al centre urbà 

En el següent plànol s’observa el nucli central (en blau) on no hi ha aparcament o bé és aparcament regulat en zona blava i també s’observen les icones amb la P on s’observen els aparcaments dissuasoris que s’han fet a l’entorn del centre urbà. 

Plànol 1. Distribució de la zona de vianants i dels aparcaments de dissuasió al centre històric. 

La regulació i tarificació de l’aparcament:

Per tal d’establir una bona política d’aparcament també cal establir uns criteris diferenciats en funció de les diferents necessitats d’aparcament. En el cas de Granollers es van establir quatre criteris diferenciats en funció dels tipus d’aparcament:

• Aparcament de curta durada (menys d’1h)
• Aparcament de mitja durada (entre 1h i 4h)
• Aparcament de llarga durada (més de 4h) 
• Aparcament dels residents

Per tal de donar resposta a les necessitats d’aparcament de curta durada s’estableix un àmbit d’aparcament regulat en zona blava a l’entorn més proper del centre històric. 

Per tal de donar resposta a l’aparcament de mitja durada (entre 1h i 4h) s’estableix una xarxa d’aparcaments soterrats al centre històric. Amb la voluntat de potenciar aquest tipus d’aparcament que no ocupa espai públic i, per tant, és el que millor s’adapta a zones de molt alta densitat de mobilitat, l’Ajuntament ha promogut diverses targetes de fidelització.

Per tal de donar resposta a l’aparcament de llarga durada s’estableix una xarxa d’aparcaments de dissuasió a l’entorn del centre urbà, tots ells ben connectats al centre urbà per eixos de vianants,  tal i com ja s’ha explicat en l’anterior apartat. 

Per últim, per donar resposta a l’aparcament dels residents s’estableix una zona verda i també es permet l’ús de la zona blava fora de les hores comercials. Aquesta regulació en zona verda té sentit en àmbits amb molta demanda d’aparcament i té l’objectiu d’afavorir l’aparcament dels residents alhora que es dissuadeix d’aparcar-hi als no residents. 

Plànol 2. Repartiments dels aparcaments segons la seva tipologia

Aquest seria l’ús ideal de les places d’aparcament en funció del seu ús, però perquè això sigui possible cal que tot el sistema d’aparcament sigui coherent amb aquesta idea, sobretot pel que fa als preus. D’aquí es desprèn la següent política de preus aplicada a Granollers:

1. La zona blava ha de ser accessible, però cal que sigui la més cara de totes. L’idea de la zona blava és que tingui una rotació molta alta i, per tant, no interessa que algú la pugui utilitzar per estacionaments de mitjana o llarga durada. 
    
2. Els aparcament soterrats també han de ser de pagament, però el seu preu pot ser més assequible que la zona blava i que permeti cobrir les necessitats de l’aparcament de mitja durada, sobretot a partir de períodes de temps superiors a 1h. 
    
3. Els aparcaments de dissuasió és recomanable que siguin gratuïts, precisament per incentivar l’aparcament de llarga durada i afavorir la seva funció de dissuasió. 
    
4. La zona verda per a residents, pot ser gratuïta o, com a molt, ha de tenir un preu simbòlic. L’objectiu d’aquesta zona, és donar prioritat d’aparcament als residents en zones amb molta demanda d’aparcament. Es pot afegir l’opció d’aparcament per als no residents, però aleshores es fa a partir de tarifes similars a la zona blava.

Conclusions:

De l’experiència de Granollers se’n poden extreure algunes conclusions:

• Les polítiques d’aparcament requereixen d’una idea molt clara del model de mobilitat que es vol promoure i treballar. Tot el conjunt de criteris d’aparcament (ubicació, tipologia, tarifes, criteris, senyalització) s’han de fer segons les mateixes directrius i estratègies. Per tant és necessària una planificació global de l’aparcament a nivell de ciutat, especialment pel que fa al centre de la ciutat. 
   
• La gestió de l’aparcament no és una qüestió de grans inversions en la construcció de nous aparcaments sinó que és més una qüestió de voluntat tècnica i política d’establir uns criteris clars de gestió de l’aparcament. Es pot actuar sense haver de realitzar grans inversions econòmiques. 
   
• No es pot planificar l’aparcament com si aquest fos un dret que cal garantir per a tothom sinó que cal planificar l’aparcament com un element més de la mobilitat  que està subordinat als criteris i usos de l’espai públic que més beneficiïn el conjunt de la ciutadania.
   
• Cal cercar complicitats entre la ciutadania, especialment entre els veïns i el comerç per tal d’implantar actuacions de gestió de l’aparcament ja que sovint són actuacions polèmiques i que requereixen molta pedagogia i sentit comú.