Logo Diputaci Barcelona
Xarxa mobal
Bones pr郼tiques

Cru飈les m閟 segures a Sant Just Desvern

趌tima actualitzaci: 28/04/2017

Situació de partida:

El repte de l'ús de l'espai públic

Un dels reptes més importants que afronten els planificadors de la mobilitat avui en dia fa referència a l'ús de l'espai públic. L'espai públic és un recurs finit i, com a tal, és un recurs pel qual competeixen els diferents mitjans de transport que hi transiten, així com els diferents usos que s'hi produeixen. 

Davant de qualsevol intervenció en l'espai públic el planificador sempre haurà de prendre una decisió que prioritzarà un mitjà de transport respecte un altre o bé en prioritzarà un ús respecte un altre. Per exemple, en el moment de decidir la solució per a la configuració d'una secció de carrer caldrà prendre decisions de l'estil: preferim voreres més amples o espai per a aparcament? El carrer d'un sol carril o de dos? Cal un carril específic per al transport públic o no? És necessari destinar espai segregat a la bicicleta o preferim que comparteixi calçada amb el vehicle? Cal prioritzar l'ús social del carrer o la funció de trànsit de pas?

Totes aquestes preguntes no tenen mai una solució única i cal interpretar-les en cada cas, segons el seu entorn, context i necessitats específiques de l'entorn urbà. 

Ara bé, el que si que ja sabem avui en dia, és que, fins al moment la balança s'ha decantat clarament en favor del trànsit motoritzat. Durant els anys de l'hegemonia del vehicle privat (segona meitat del segle XX), les anteriors preguntes difícilment es plantejaven com una opció real i la resposta sempre anava dirigida a afavorir el vehicle privat: més facilitat per aparcar, més espai per circular, etc. 

La prova d'això és que, en termes generals, la proporció de l'espai públic que destinem al vehicle privat (circular i aparcar) és de 2/3 mentre que la quantitat de mobilitat que es realitza en modes motoritzats només representa 1/3 del total. És a dir, destinem dos terços de l'espai públic per cobrir la mobilitat d'un terç de la població

Un exemple molt gràfic d'aquesta desproporció el trobem en un article “The arrogance of space” publicat al Blog Copenhagenize

Aquest article analitza com es reparteix la presència de persones en una cruïlla i agafa d'exemple diverses cruïlles de ciutats de tot el món. Veiem l'exemple d'una cruïlla de Paris i observem clarament com l'espai públic tendeix a confinar en espais petits als vianants i genera grans espais centrals dedicats al trànsit.

 

Vegem-ho amb 3 imatges que mostren aquesta desproporció:

Imatge 1: Un moment qualsevol de la cruïlla analitzada

Paris

Imatge 2: Dividim l'espai segons si és espai de trànsit o espai de vianants

Cruilla paris

 

Imatge 3: Quantes persones utilitzen cada espai:

 

Afortunadament la percepció social de l'espai públic està canviant i la majoria d'administracions públiques han pres consciència d'aquest desequilibri i ja es van implantant mesures que promouen la recuperació de l'espai públic per al vianant o la bicicleta, dins d'una política coherent pel conjunt de la mobilitat. 

Tot i això encara topem amb algunes “excuses” que suposen traves alhora d'actuar en intervencions de recuperació d'espai destinat al vehicles privat cap a espai destinat al vianant o els altres mitjans de transport sostenibles. Algunes d'aquestes excuses poden ser:

 

  • “La intervenció pot generar rebuig” ja que en l'imaginari col·lectiu encara tenim la sensació que cal donar totes les facilitats al cotxe, especialment pel que fa a l'aparcament. 
     
  • “La intervenció és cara” ja que normalment es pensa en actuacions hard, d'obra pública que, òbviament,  són cares i suposen una execució llarga en el temps. 

 

Per superar aquestes excuses o traves ens trobem amb diverses administracions que han començat a implantar actuacions en l'espai públic utilitzant tècniques constructives de baix cost i que han donat uns resultats prou bons. 

Es tracta d'un tipus d'actuacions que cada vegada s'estan desenvolupament amb major intensitat i quantitat i, per aquest motiu, s'ha seleccionat l'experiència de Sant Just Desvern com a exemple d'actuació d'èxit que es presenta en aquesta bona pràctica. 

Característiques de l'actuació:

El cas que s’exposa en aquesta bona pràctica és la intervenció realitzada per l’Ajuntament de Sant Just Desvern en 4 cruïlles de la ciutat mitjançant actuacions de baix cost. 

Abans d’entrar al detall de les actuacions val la pena recordar algunes les “excuses per a no actuar” que s’anomenaven en l’anterior apartat:

  • La intervenció pot generar rebuig
  • La intervenció és cara

 

A partir les actuacions de baix cost que es plantegen tot seguit es poden desmuntar aquestes dues excuses. 

  • Excusa 1: “La intervenció pot generar rebuig”. Al fer actuacions de baix cost, aquestes es poden fer relativament ràpid, i es poden explicar com a proves pilot. A partir de l’actuació inicial es poden fer canvis i adaptacions que millorin l’actuació i en reforcin el grau d’acceptació per part de la ciutadania. Fins i tot, en cas que l’actuació realment no sigui gens benvinguda, es pot tornar a l’estat inicial de l’espai públic ja que fàcilment són actuacions reversibles.
     
  • Excusa 2: “La intervenció és cara”. Si partim d’una primera actuació de baix cost mitjançant elements de mobiliari urbà, pintura i gestió de la mobilitat l’actuació no resulta cara i normalment és assumible per a les economies municipals. Si l’actuació de baix cost es consolida és relativament senzill passar de l’actuació de baix cost a l’actuació d’alt cost quan apareix la disponibilitat dels recursos econòmics necessaris ja que la feina complexa de canviar les regles de joc de l’espai pública ja s’ha aconseguit amb l’actuació de baix cost. 

 

Vegem com s’ha aplicat aquest concepte a Sant Just Desvern. 

 

Cruïlla C. Indústria / C. Dr. Fleming / C. Josep Padrosa:

Aquesta cruïlla la configuren un carrer de la xarxa bàsica de circulació (C. Indústria) amb dos carrers de la zona 30 (Dr. Fleming i Josep Padrosa). 

Tal i com es veu en els plànols adjunts, en la situació inicial, els vianants es veien obligats a realitzar un itinerari poc intuïtiu i poc lineal en aquesta cruïlla. Així mateix, els vehicles circulant pel C. Indústria podien fer el gir a la dreta (C. Josep Padrosa) amb un angle molt obert i, per tant, amb una velocitat considerable. 

L’actuació realitzada ha permès guanyar un espai per a vianants a la calçada amb una intervenció de baix cost basada en pintura i mobiliari urbà. Aquest espai permet que el vianant tingui un itinerari molt més lineal i confortable i també força als vehicles que circulen pel C. Indústria i giren a la dreta cap a Josep Padrosa a reduir la velocitat ja que l’angle de gir és molt més tancat. 

Situació abans i després de l’actuació:

 

Cruïlla C. Hereter – C. Tudona:

Aquest actuació permet crear un itinerari per a vianants molt més lineal i còmode en el C. Tudona i oferir un nou pas de vianants per creuar del C. Hereter al C. Tudona, que abans no existia.

Situació abans i després de l’actuació:

 

C. Fleming – C. Tudona:

Aquesta actuació permet reduir el tram de creuament del carrer Fleming i habilitar un nou pas de vianants per travessar el C. Tudona. 

C. Verge del Pilar – C. Sant Antoni Maria Claret:

Aquesta actuació permet crear un itinerari lineal per als vianants en el C. Verge del Pilar, millorant la seguretat viària dels vianants i creant dos nous passos de vianants en una cruïlla on no n’hi havia cap.

 

 

Pla de millora dels passos de vianants

Paral·lelament a aquestes actuacions, l’Ajuntament de Sant Just Desvern també està impulsant un pla de millora de la visibilitat dels passos de vianants i que es pot consultar en el següent article:

http://xarxamobal.diba.cat/mobal/cat/practiques/practiques_practica.asp?codi=75

Resultats obtinguts:

Els principals beneficis obtinguts en les actuacions descrites anteriorment serien els següents:

1) Millora de la seguretat viària per als vianants. En les cruïlles on s’ha actuat s’ha aconseguit millorar la visibilitat dels passos de vianants, reduir la distància de creuament de la calçada, reduir la velocitat dels vehicles que circulen per la cruïlla i habilitat alguns passos de vianants en cruïlles on abans no existien. Per tot això es pot afirmar que la seguretat viària de la cruïlla augmenta, especialment pel que fa a la seguretat dels vianants. 

 

2) Millora de la comoditat dels vianants. En general, la tendència del disseny de les cruïlles és a facilitat els itineraris rectilinis per als vehicles mentre que els vianants estan obligats a fer itineraris menys clars per anar a buscar els passos de vianants habilitats. En les actuacions realitzades a Sant Just Desvern s’aconsegueix oferir itineraris de creuament rectilinis als vianants.

 

3) Canvi de concepció de l’espai públic. Aquest tipus d’actuacions també tenen un important valor pedagògic ja que mostren una voluntat clara de reformular la distribució de l’espai públic, prioritzant-ne els mitjans de mobilitat més sostenibles, com és anar a peu.

 

4) Facilitat de reproducció, adaptació i transformació. Al tractar-se d’actuacions de baix cost i d’execució ràpida, aquestes són fàcilment reproduïbles en d’altres cruïlles.  També són actuacions flexibles, que es poden anar adaptant i millorant un cop se n’ha observat el seu funcionament en condicions reals de mobilitat. 

 

5) Visibilitat i opinió pública. El fet d’incorporar un disseny diferenciat de la resta de marques viàries comunes permet dotar l’actuació d’una major visibilitat,  interpel·lant, així als usuaris de la via pública que observen l’actuació d’una manera diferent i que en poden valorar amb major sensibilitat els guanys obtinguts de la mateixa. Es tracta, doncs, de crear una opinió social favorables a aquest tipus d’actuacions i que facilita el seu desenvolupament futur en d’altres indrets de la ciutat. 

Cercar una bona pràctica


Inscripció d'una bona pràctica:


Butlletí MOBAL


T'ha interessat aquest article? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL i t'enviarem els articles que publiquem al teu correu electrònic

2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Ger鑞cia de Serveis d'Infraestructures Vi鄏ies i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Av韘 legal