Logo Xarxa MOBAL
Diputaci de Barcelona. 纑ea de Territori i Espais Naturals
Caminar, molt m閟 que mobilitat
Data última actualització: 27/02/2020

Aquest article planteja una reflexió sobre la mobilitat a peu i les seves implicacions en el model de ciutat i societat actuals i futures i ho fa des de diferents perspectives: democràcia, planificació urbana, natura, salut i oci

Un dels grans avenços que va aportar la Llei de Mobilitat a Catalunya de l’any 2003 va ser posicionar la mobilitat a peu com a tipus de mobilitat prioritària en l’àmbit urbà. Això posava fi a una visió de la mobilitat molt centrada en els modes de transport motoritzats, especialment a la gestió del trànsit urbà i obria una nova etapa on la mobilitat era tractada com un fenomen social en la seva globalitat i on s’hi tenen en compte tots els mitjans de transport, també i especialment, desplaçar-se a peu.

 

Una de les imatges icòniques d’aquesta nova concepció de la mobilitat és la famosa piràmide de la mobilitat, on es mostra una classificació jeràrquica dels mitjans de transport segons la seva importància i prioritat dins la ciutat. Sempre apareix a la part superior la mobilitat a peu. Poques vegades, almenys en la vessant teòrica, aquesta concepció de la mobilitat és qüestionada avui en dia.

Representació de la piràmide de la mobilitat

 

Si féssim cas a aquesta piràmide la mobilitat a peu seria el mitjà de transport que hauríem de promoure més, que hauríem de cuidar més, al qui hauríem de dedicar més recursos i atenció. La realitat ens demostra que això, avui en dia, no sempre és així. 

 

En la nova onada d’idees i tendències sobre mobilitat es parla molt de mobilitat compartida, de mobilitat elèctrica, de mobilitat personal, de mobilitat autònoma, de mobilitat connectada, però poc es parla de la mobilitat a peu. Si aquesta és tant important per al model de ciutat sostenible, per què ha perdut tant de pes en l’agenda actual de la mobilitat?

 

En aquest article plantegem un conjunt de reflexions sobre el fet de moure’s a peu per la ciutat. Reflexions que transcendeixen del fet en si de moure’s i que tracten aspectes com la planificació urbana, la cohesió social, l’equitat, la comunitat, la salut, la natura i la cultura. 

 

Caminar, una manera de construir democràcia

Per què la mobilitat a peu és la que ocupa el lloc preferent en la piràmide de la mobilitat? De tots els modes és el més lent i, per tant, el que menys lluny ens permet anar. Aleshores, per què ocupa el lloc més privilegiat de la piràmide? Quins avantatges aporta la mobilitat a peu en la concepció de les ciutats?

 

La resposta es pot trobar si a l’equació de la mobilitat hi afegim d’altres aspectes més enllà de la velocitat. Pensem, per exemple, en un dels reptes de les societats actuals, que és la construcció de la democràcia, entesa com un sistema de normes i valors que permetin als individus desenvolupar-se i aspirar a vides dignes i satisfactòries dins de la comunitat.

 

En aquesta construcció de la democràcia, tots els àmbits de la societat hi són interpel·lats, tots, d’alguna manera o altra, poden contribuir o perjudicar a la construcció de la democràcia, i la mobilitat no és cap excepció. Per tant, doncs, com construïm democràcia des de la mobilitat?

 

La societat democràtica es caracteritza per uns valors, entre els quals podríem citar la llibertat, l’equitat, el respecte, la participació, el pluralisme, la tolerància. Si portem aquests valors en l’àmbit de la mobilitat, es comprendrà que la mobilitat a peu és la que més contribueix a la construcció de la democràcia. 

 

Des del punt de vista de la llibertat, la mobilitat a peu és, sens dubte, el mitjà de transport més lliure. És el primer que adquirim, als pocs anys de néixer, el primer que ens dota com a individus de l’autonomia de desplaçar-nos i, per tant, d’autogobernar-nos, de decidir. De fet, la idea de llibertat va molt lligada al fet de caminar. Són moltíssimes les manifestacions culturals i socials que vinculen aquestes dues nocions. Les grans manifestacions per les lluites socials al llarg de la història s’han fet caminant, s’han fet, també grans marxes pels drets civils. Grans frases que han passat a la història estan vinculades al fet de caminar: “Un petit pas per l’home un gran pas per la humanitat”, deia Neil Armstrong, ara fa 50 anys des de la Lluna. 

Caminar ha estat i és un símbol de llibertat. 

 

Marxes pels Drets Civils als EUA, durant els anys 60

 

Des el punt de vista de la igualtat, o millor dit, de la equitat, moure’s a peu és el mode de desplaçament més universal. Caminar no implica cap despesa substancial, ni cap  llicència, ni cap permís. Moure’s a peu és el mode de transport més assequible i accessible per a tothom. És el mode que garanteix millor l’accés als béns i serveis i, per tant, aquell que més igualtat d’oportunitats ofereix a la ciutadania. 

 

Si hi podem arribar caminant, pràcticament tothom hi podrà arribar. 

 

Des del punt de vista del respecte i la tolerància, la mobilitat a peu és, en termes generals, la més respectuosa amb la resta de mitjans de transport i, també, amb l’entorn que l’envolta. Caminar no contamina, no fa soroll, no ocupa espai, no pot causar danys greus a altres persones. Caminar no suposa sentir-se més fort o més ràpid o més prioritari que d’altres vianants. No cal regular la circulació entre els vianants, ja que aquests poden autoregular-se, amb l’única norma del respecte i la tolerància.   

 

La participació és l’acció de la ciutadania de generar propostes i sotmetre-les a la valoració conjunta de la societat. Òbviament, qualsevol persona té la capacitat de generar propostes, però si ens cenyim a l’àmbit de la mobilitat, és a dir de l’espai públic on aquesta es manifesta, la mobilitat a peu és la que permet una visió més àmplia i diversa de l’entorn urbà. Caminant percebem els aspectes de la mobilitat, però també altres aspectes com el soroll, les olors, les sensacions, l’entorn que ens envolta, el comerç, les façanes, els cartells. Caminar és una font enorme d’informació, que ens interpel·la a participar i a opinar. 

 

Les societats actuals són cada vegada més plurals i diverses. Una societat democràtica ha de saber gestionar bé el pluralisme. Hi ha pocs entorn que ofereixin una visió més fidel d’aquest pluralisme com és el carrer, la plaça. És al carrer on les diferències es troben i és al carrer on el pluralisme es posa a prova. Els espais públics per on caminem són autèntiques escoles de pluralisme que contribueixen a enriquir i diversificar les nostres relacions socials, també a aprendre a gestionar els conflictes i a interpel·lar-nos com a éssers de canvi i transformació social. 

 

Quan es parla de construir societats democràtiques, es parla de construir societats on els anteriors valors es promoguin i s’impulsin com a pal de paller d’un projecte compartit de societat. La mobilitat, com a fenomen social, no està aïllada d’aquests valors i necessita interpel·lar-se sobre com treballem els valors democràtics anteriorment exposats. Conjuntament amb els criteris tècnics, sempre necessaris per tal de prendre decisions, la mobilitat requereix, també, de valors democràtics. 

 

La xarxa bàsica de mobilitat a peu, les artèries de la ciutat

Dissenyar una ciutat per caminar no és una tasca que s’improvisi o que succeeixi de manera espontània, és el fruit de planificar la mobilitat amb una determinada visió, molt lligada als valors descrits anteriorment. 

 

Actualment els Plans de mobilitat urbana sostenible (PMUS), són les eines de les que ens hem dotat per fer aquesta planificació, per tant sembla pertinent que ens plantegem com es fa la planificació de la mobilitat dels vianants en el marc dels PMUS. 

 

La xarxa bàsica de vianants ens permet determinar quins són els carrers més utilitzats per a moure’s per la ciutat. En general aquesta xarxa es determina a partir dels itineraris més directes que permeten la connexió entre els diferents centres d’interès del municipi, per exemple, centres educatius, esportius, comercials, socials, administratius, culturals, etc. 

 

Fent un símil anatòmic, si a la ciutat els equipaments i serveis són com els òrgans del cos; els carrers serien les venen i les artèries i les persones que hi transitem seriem la sang. Aquest símil, ens pot fer canviar una mica la percepció de la xarxa de vianants, si la pensem, no només com a un espai de mobilitat, sinó com un espai de vida. Els carres de la xarxa bàsica de vianants no són només corredors per on anar d’un lloc a l’altre, sinó que són en si mateixos, corredors de vida. Per tant caldria plantejar-se tot un seguit d’aspectes que van més enllà dels que purament tenen a veure amb el fet de desplaçar-se, sinó en tot allò que contribueix a fer millor aquesta vida. 

 

Són diversos els estudis, autors i projectes que han fet plantejaments del concepte de carrer amb una aproximació com l’anteriorment descrita. Alguns bons exemples podrien ser els següents:

 

London Healthy Streets:

La capital britànica ha desenvolupat una guia, anomenada London Healthy Streets per tal de definir quins són els criteris (indicadors) que determinen un carrer saludable. Com es pot veure en el gràfic, aquests criteris són molt diversos i tenen en compte variables de tots tipus, tant d’infraestructura com variables de tipus social. 

 

Indicadors que defineixen un carrer saludable, segons la guia London Health Streets. 

 

Els indicadors que defineixen els carrers saludables segons aquesta guia són els següents:

  • El carrer inclou tot tipus de vianants i maneres de caminar
  • És un carrer fàcil de creuar
  • Carrers amb ombra i protecció
  • Llocs on parar i descansar
  • No gaire sorollosos
  • Carrers on es prioritzen els modes sostenibles (a peu, bicicleta i transport públic)
  • Sensació de seguretat
  • Carrers amb coses interessants a fer i veure
  • La gent s’hi troba a gust
  • L’aire és net

 

 

Project for Public Spaces:

De manera similar, l’organització Project for Public Spaces, treballa des de fa anys en la concepció dels espais públics. Han elaborat el següent esquema per tal de definir quines característiques hauria de tenir un entorn urbà per ser un entorn d’èxit. 

S’hi defineixen quatre grans blocs de característiques:

  • Entorn social
  • Usos i activitats
  • Accessos i connexions
  • Confort i imatge

 

Característiques d’un espai públic d’èxit segons Project for Public Spaces

Aquests dos exemples són una petita mostra d’un gran ventall de literatura que existeix sobre la concepció de l’espai públic i que ja van conceptualitzar grans autors de l’urbanisme com Jane Jacobs o Jan Gehl. 

 

Una de les preguntes que ens hauríem de plantejar des del punt de vista de la planificació de la mobilitat és: tenim prou en compte tota aquesta multitud de criteris alhora de planificar la xarxa bàsica de vianants? o seguim observant, només, els criteris vinculats a la mobilitat per desplaçar-se, com són les amplades de voreres, guals o pendents? Cal replantejar els criteris i metodologia per la qual identifiquem i definim els itineraris de la xarxa bàsica de vianants?

 

 

Naturalitzar els carrers

Un dels criteris més rellevants alhora de planificar i dissenyar una xarxa de carrers que afavoreixin la mobilitat a peu és la integració, en aquests carrers, d’elements de verd urbà (arbres, arbustos, petits parcs, etc.).

 

Aquest és un àmbit en els que s’està treballant intensament en els darrers anys amb la idea de naturalitzar els carrers, el que vol dir, integrar la natura als carrers i crear una xarxa d’itineraris verds que connectin i relliguin els diferents espais verds i parcs de la ciutat. Ciutats com Barcelona, Mollet del Vallès o Cornellà de Llobregat tenen ambiciosos projectes d’integració del verd urbà en l’espai públic. 

 

Un dels casos més reconeguts, per experiència i també pels resultats obtinguts és el de Mollet del Vallès, que fa temps que ja treballa en aquesta línia i que resumeix perfectament el següent vídeo. La seva excel·lent gestió del verd urbà els va valer el premi europeu Green Leaf 2015, precisament en la primera edició del mateix

 

L’èxit del cas de Mollet es pot entendre, en part, perquè s’ha creat una autèntica malla verda, que connecta tots els parcs urbans interns del municipi amb un entorn natural exterior de gran qualitat com és l’espai dels Gallecs. Precisament la creació d’aquests “carrers verds”, que actuen com a connectors ens planteja, un cop més, la necessitat d’establir i pensar bé les xarxes de mobilitat a peu ja que, allà on aparegui el verd urbà, també hi apareguin les persones per gaudir-lo. La planificació del verd urbà i la planificació de la xarxa de mobilitat a peu haurien d’anar sempre de la mà. 

 

Del pati del darrera a la plaça central

Un altre gran valor que aporta la xarxa bàsica de vianants, seguint amb el símil del cos humà és que, allí on hi ha xarxa, allí on hi ha artèries, hi ha vida. 

 

La creació d’itineraris de mobilitat a peu, especialment si aquests itineraris tenen una alta connectivitat, és a dir porten d’un lloc a un altre, són una de les millors estratègies per a la regeneració urbana d’entorns poc integrats en la dinàmica urbana d’una ciutat. 

 

En molts pobles i ciutats existeixen zones "oblidades", patis del darrera, on la vida s’hi ha anat allunyant i que són font de múltiples conflictes urbans. Són espais que no porten enlloc i per on no passa ningú. Un exemple d’aquests espais són, per exemple les conques fluvials, rius i rieres, que en molts casos, han anat quedant com a espais residuals dins la ciutat. 

 

Recuperar aquests espais per a la ciutat esdevé un repte important i són molts els municipis que en els darrers anys han esmerçat molts recursos per recuperar aquests espais. Una de les claus per consolidar aquesta recuperació dels espais “oblidats” és dotar-los de connectivitat, és a dir, que aquests espais, a part de ser espais d’estada i d’esbarjo, també serveixin per relligar diferents parts de la ciutat. 

Un dels exemples més reeixits d’aquest procés de recuperació d’espais urbans "oblidats" el trobem al torrent de

Vallparadís a Terrassa. Resulta molt pedagògic repassar la història d’aquest torrent, una història que donaria per escriure pàgines senceres, però que resumim en aquest text en algunes fites claus i extretes de l’article “El torrent de Vallparadís, parc central de Terrassa”, de Manel Ribas Piera, autor del pla especial de transformació del torrent de Vallparadís, l’any 1987.

 

Històricament el Torrent de Vallparadís, havia estat per Terrassa una barrera natural que separava el nucli històric de la ciutat del barri de Sant Pere. El torrent té una profunditat considerable, d’uns 15 metres, cosa que el feia complicat de sortejar i, per tant, s’havia convertit en aquesta barrera física i social de la ciutat. 

 

En el primer pla urbanístic que es va elaborar a Terrassa, l’any 1949, l’arquitecte Manuel Baldrich ja va detectar les enormes potencialitats d’aquest espai i va concebre el torrent de Vallparadís com una via-parc.  Un decisió, que avui ens pot semblar lògica i òbvia, però que no ho era gens en una època en que la gran majoria de ciutats apostaven per crear infraestructures viàries, edificis i aparcaments. Malauradament el Pla de Baldrich mai es va arribar a aprovar, segurament era massa innovador i atrevit per l’època. 

 

És interessant remarcar que la primera concepció de l’entorn de Vallparadís, la via-parc, ja incorpora les dues vessants que caracteritzen l’entorn, la vessant d’estada (parc) i la vessant de passar, de connectar (via), una característica que les posteriors transformacions de l’entorn han sabut mantenir i potenciar. 

 

El Pla especial urbanístic que va activar la transformació de l’espai i que data de l’any 1987, ja contemplava com a un dels trets característics de l’entorn el que fos “permeable la ciutat moderna a través del tall o esvoranc del torrent. Així neixen passeres, escalinates, camins per a vianants i ponts per a vianants i vehicles.”

 

Exemple d’una de les passarel·les que connecten els dos costats del Parc de Vallparadís

 

Fem salut pas a pas

Un altre vector a tenir en compte alhora de posar en valor la mobilitat a peu és el gran impacte positiu que té aquesta per a la salut de la població en general. De tothom és sabut que caminar és bo per la salut, però fins no fa gaire no en teníem una constatació científica com s’ha anat aconseguint darrerament amb nombrosos estudis publicats que relacionen la mobilitat i la salut. 

 

El sedentarisme és un dels hàbits socials que més està creixent en la societat actual. La progressiva reducció de les feines vinculades a l’activitat física, està portant a un augment generalitzat del sedentarisme. Actualment es calcula que un 25% de la població catalana de més de 15 anys és sedentària, significant un augment d’un 5% en els últims 10 anys. 

 

Una de les organitzacions que més ha treballant en aquesta línia d’investigació és ISGlobal. Recentment aquesta organització ha presentat un estudi realitzat a partir de les dades recollides a 7.875 persones de 7 ciutats europees, per tal d’identificar en quines ciutats es camina més i com són els entorns urbans d’aquestes ciutats. L’estudi a detectat una correlació entre la quantitat de temps i distància caminades amb aquells entorns urbans on hi ha més bona dotació de transport públic i més concentració de serveis, activitats i equipaments. L’estudi també ha revelat que, de les 7 ciutats estudiades (Anvers, Barcelona, Roma, Zurich, Viena, Roma i Orebro (Suècia)), en la que més es camina és a Barcelona, amb una mitjana de 259 minuts setmanals caminats. 

 

Les recomanacions de la OMS per a la salut per una persona adulta són que cal realitzar 150 minuts d’activitat física a la setmana d’intensitat moderada (30 minuts al dia), o 75 minuts d’activitat vigorosa a la setmana. 

 

També s’ha demostrat que, a efectes de la millora de la salut, aquest activitat física necessària és molt més eficaç si es distribueix de manera regular al llarg de tots els dies de la setmana, que no pas concentrada en un sol dia. En aquest sentit, integrar l’activitat física en la nostra vida quotidiana és una de les millors estratègies de millora de la salut. Això s’aconsegueix, per exemple, utilitzant la mobilitat activa (a peu o bicicleta) per desplaçar-nos. 

 

En aquest sentit són molts els municipis que han treballat en la creació d’itineraris urbans saludables, que tenen per objectius promoure els desplaçaments a peu. Un dels municipis que ha treballat en aquesta línia és Sant Just Desvern, que ha elaborat una Guia de mobilitat activa

 

Aquesta guia té un doble objectiu, per una banda pretén fomentar la mobilitat a peu dins del municipi indicant quins són els carrers i itineraris més òptimes per moure’s a peu i els temps aproximats de recorregut. Per altra banda, es proposen algunes rutes circulars que tenen per objectiu fomentar l’activitat física i la salut de la ciutadania. 

La guia s’ha impulsat a Sant Just de manera coordinada amb la realització del PMUS de la ciutat, amb la qual cosa, aquesta és coherent amb la proposta de planificació de les xarxes de mobilitat. 

 

 

 

Espais d’oci i descoberta

Una altra vessant que no al obviar referent a la mobilitat a peu és la que vincula anar a peu amb l’oci i la descoberta.

 

El Baròmetre de juny de 2018, que publica el CIS va realitzar una pregunta referent a en què ocupava a gent el seu temps lliure. Les tres primeres activitats, pràcticament al mateix resultat van ser: estar amb la família (un 71%), passejar (66,8%) i mirar la televisió (65,3%). 

 

A partir d’aquestes dades està clar que passejar és una de les grans activitats d’oci de la població, però què valorem quan sortim a passejar? Com és l’entorn ideal de passeig?

 

És obvi que les característiques d’un carrer per passejar han de ser molt similars a les que ja s’han descrit anteriorment, han de ser carrers còmodes, amb amplades suficients de les voreres, han de ser segurs, han de ser poc sorollosos, han de disposar d’arbrat, de zones de descans. Hi ha un component, però, que fins ara no s’ha mencionat. Els carrers per passejar també han de ser interessants. 

 

Quan passegem ens agrada deixar-nos sorprendre pel carrer, trobar-hi coses interessants com activitats, persones conegudes, edificis singulars, escultures, serveis, equipaments, informació, etc.

 

Un bon exemple per potenciar l’interès dels carrers i espais públics de les ciutats el trobem en la idea d’”anella verda”, és a dir la idea de crear itineraris urbans i periurbans que connecten diferents espais de la ciutat amb entorns d’interès natural i paisatgístic. 

 

Aquesta projectes ha proliferat en molts municipis, esdevenint un complement interessant a les polítiques de mobilitat urbana. 

Alguns exemples interessants d’anelles verdes els podem trobar en municipis com:

 

 

 

A part dels valors d’atractiu turístic i d’interès natural i patrimonials que aporten aquestes rutes, també tenen un valor molt interessant des del punt de vista de la mobilitat ja que permeten relligar i connectar la xarxa de mobilitat a peu urbana, amb l’entorn periurbà, trencant així, amb la idea d’”illa de vianants” per passar a la idea de xarxa de vianants que fomenta les relacions centre – perifèria a les ciutats. 

 

Conclusions

En la mobilitat del futur, un cop més, caldrà reivindicar la mobilitat a peu com part de les solucions de mobilitat per a les ciutats. En la mobilitat del futur han de venir moltes innovacions, nous serveis, nous vehicles, noves idees, algunes de gran utilitat, d’altres poc més que fum. Tot i això, la mobilitat a peu combinada amb una bona oferta de transport públic i una bona infraestructura ciclable, seguirà sent una de les combinacions més potents per promoure una mobilitat alternativa als vehicles privats motoritzats. 

 

Com s’ha descrit en aquest article, planificar i dissenyar una ciutat per caminar aporta una gran quantitat d’avantatges i oportunitats que tenen un impacte positiu en les ciutats i en les persones que les habitem. Promoure la mobilitat a peu és una estratègia que transcendeix les pròpies polítiques de mobilitat i forma part d’una visió global de desenvolupament urbà on la infraestructura i l’espai públic estan al servei de la persona. 

 

Cercador d'articles


Cerca per paraula:

Temàtica


Notícies de la xarxa local de carreteres


Butlletí MOBAL


T'ha interessat aquest contingut? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL i t'enviarem els articles que publiquem al teu correu electrònic

Recull de premsa



2006 - 2018. Xarxa MOBAL. Ger鑞cia de Serveis d'Infraestructures Vi鄏ies i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Pol韙ica de privacitat