Logo Diputaci Barcelona
Xarxa mobal
Carsharing, de les expectatives als fets
Data última actualització: 09/04/2019

El sector del carsharing té unes grans expectatives de creixement per als propers anys, però la recent finalització del servei d’Avancar a Barcelona, també ha posat de manifest que encara es tracta d’un sector en desenvolupament i algunes incerteses. En aquest article ho analitzem

El passat mes de febrer de 2019 l’empresa de carsharing Avancar, que forma part del grup americà ZipCar, va deixar d’operar a Barcelona i alguns municipis metropolitans, després de 14 anys d’història a la ciutat.

La fi del servei va agafar per sorpresa als 35.000 socis i va fer aflorar algunes preguntes: quins són els motius que ha motivat la fi d’aquest servei? És viable econòmicament un servei de carsharing

En aquest article es proposa una reflexió sobre els serveis de carsharing, com van néixer, com han evolucionat i la seva viabilitat i utilitat actual en el sistema de mobilitat urbana de les nostres ciutats. 

 

Carsharing, què és i com funciona

En els seus orígens la idea del carsharing es basa en que diversos usuaris d’un vehicles es posen d’acord per compartir-ne l’ús i la propietat del mateix. Aquesta idea, que es troba en els orígens dels serveis del carsharing, s’ha anat diluint i evolucionant cap als serveis de carsharing actuals molt més grans i destinats al gran públic. Els serveis de carsharing actual, també es podrien definir com serveis de lloguer de vehicles per curts períodes de temps. 

En essència tots els serveis de carsharing ofereixen el mateix: ús d’un vehicle per un curt període de temps i en trajectes metropolitans. Ara bé, hi ha certes característiques que fan que dins del carsharing hi trobem diverses modalitats de serveis:

 

  • Round-trip (estació base). L’usuari recull i retorna el vehicle en el mateix punt, normalment un aparcament. Aquest és el sistema amb el qual operava Avancar a Barcelona. 

  • One-way trip: floating model (sense estació base). L’usuari pot recollir el vehicle en un punt qualsevol, dins de l’àrea on es presta el servei i deixar-lo al lloc on vulgui. És el sistema amb el qual opera, per exemple, Car2Go. Per tal de localitzar els vehicles, aquests es troben geoposicionats en la plataforma de reserves de vehicles. 

  • One-way trip: station model (sense estació base). L’usuari pot recollir el vehicle en l’estació que vulgui i deixar-lo en una altra estació diferents. Seria el mateix sistema amb que opera el Bicing, però aplicat als vehicles de carsharing.

  • Multipropietat. Seria el sistema original de carsharing, on diferents usuaris es posen d’acord per compartir un vehicle.

 

Esquema dels quatre tipus de carsharing

Actualment el carsharing és, probablement, el servei de mobilitat privada alternatiu al vehicle privat en propietat que més quota de mercat ha assolit. Es calcula que a tot el món hi ha més de 23 milions de persones usuàries de serveis de carsharing, amb unes 165 companyies que ofereixen serveis d’aquest tipus en més de 2.000 ciutats arreu del món. 

En el següent enllaç es pot veure una complet anàlisi de les tendències mundials del sector del carsharing 

 

Breu història d’Avancar

El projecte d’implantar un servei de carsharing a Barcelona i a l’àrea metropolitana va néixer l’any 2005, precisament, a Barcelona, de la mà de l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) i en els seus inicis va comptar amb el suport institucional i econòmic de diverses administracions públiques, entre elles l’Ajuntament de Barcelona, Generalitat de Catalunya i Ministerio de Fomento i també de diverses empreses i institucions privades. Es tractava, doncs, d’una iniciativa amb un ampli suport del sector públic. 

Moment de la presentació del servei de carsharing, l’any 2004

 

En un inici el servei començà amb 10 vehicles i va anar augmentant progressivament el nombre de socis, i d’oferta de vehicles i aparcaments disponibles. El servei es va estendre a alguns municipis metropolitans com Sabadell, Granollers i Sant Cugat.

L’any 2009 l’empresa americana ZipCar comprava el 60% d'Avancar. ZipCar decideix entrar al mercat espanyol del sector a través d’Avanar, amb unes altes expectatives de creixement d’aquest sector. Es va fer una entrada de capital de 1,85 milions d’euros a la companyia, per tal de sufragar part del seu deute i també per incrementar l’oferta disponible de vehicles.

L’entrada d’un soci tecnològic a Avancar va permetre, doncs, que el servei creixés en la seva oferta de vehicles i aparcaments. L’any 2012 tenia, aproximadament, uns 6.000 socis (80% particulars, 20% empreses), 114 vehicles i 35 aparcaments. 

L’any 2014, l’empresa va decidir expandir-se cap a Madrid, però la operació no va resultar rendible i Avancar va cancel·lar el servei a la capital de l’Estat l’any 2016. Cal tenir en compte que, a diferència de Barcelona, a Madrid ja operaven quatre companyies més de carsharing: Car2Go, Respiro, Emov i Bluemove. 

Segons diversos articles especialitzats, l’operació d’Avancar a Madrid va condicionar enormement la viabilitat de l’empresa, obligant-la a realitzar diverses operacions de reajustament de costos, per exemple, l’any 2016 l’empresa va tancar, també, diversos call centers d’Europa, centralitzant aquesta activitat a Grècia. 

Finalment, a finals de 2018, l’empresa Avancar anuncia la fi del servei a Barcelona. Val a dir, també, que des dels anys 2016 i 2017 dues noves iniciatives empresarials de carsharing havien entrat a operar a Barcelona (BlueMove, ara anomenada Ubeeqo i la cooperativa SomMobilitat), cosa que va fer incrementar la competència a la capital catalana, fent encara més complicada la viabilitat d’Avancar. 

 

Quan el valor són les expectatives

Un dels dubtes que afloren veient la història d’Avancar a Barcelona és, si és viable econòmicament a dia d’avui, un servei de carsharing? 

Segons diversos articles els serveis de carsharing, en general, encara no són rentables econòmicament, és a dir, que encara generen pèrdues. Així s’afirma en l’article de La Vanguardia  “Las empresas apuestan por el ‘car sharing’, pese a no generar aún dinero

Aleshores, quin interès pot tenir el sector privat en els serveis de carsharing? Per què hi ha tantes iniciatives que van entrant a operar a les ciutats, intentant aconseguir el major nombre possible d’usuaris? 

Val a dir que la gran majoria d’inversors que hi ha darrera de les empreses de carsharing són companyies del sector automobilístic. Per exemple Car2Go, que opera a Madrid, pertany a l’empresa alemanya Daimler. Ubeeqo, que ara opera a Barcelona, pertany a l’empresa Europcar que, alhora, pertany al grup Volkswagen. L’empresa Respiro, que opera a Madrid, va ser comprada per Seat, precisament en el moment on estava a punt de finalitzar el servei per les constants pèrdues econòmiques. 

Sembla clar doncs, que el mercat del carsharing, almenys pel que fa al mercat estatal, es troba en una fase on les principals empreses automobilístiques estant intentant posicionar-se davant d’unes expectatives de creixement del sector, i són aquestes empreses que assumeixen les pèrdues inicials del servei, fins a assolir el període de beneficis que esperen.

El sector de l’automòbil fa anys que està evidenciant un canvi de tendència en la venta de vehicles i els usuaris comencen a valorar com a opcions reals de mobilitat les alternatives al vehicles privat, com pot ser el carsharing, per aquest motiu s’estan posicionant en aquest sector. 

 

Prediccions de creixement del mercat de carsharing segons l’estudi de GMI, Frost & Sullivan, Report Buyer or McKinsey

 

Més enllà de les operacions comercials que duguin a terme els grups automobilístics per posicionar-se en el mercat del carsharing, una altra consideració a valorar és l’impacte que té aquesta situació en la qualitat i fiabilitat del servei de cara als usuaris. L’exemple del cas d’Avancar ja ens mostra que, com acostuma a passar en totes les situacions de competència lliure, hi haurà vencedors i vençuts, serveis que es consolidaran i serveis que cauran. Però en tot aquest procés, correm el risc de perdre de vista que el serveis de carsharing, són útils, fins i tot necessaris, dins dels sistemes de mobilitat moderns, sobretot si pretenem disminuir la mobilitat en vehicle privat motoritzat.

És raonable, doncs, deixar que sigui només el mercat qui acabi decidint l’èxit o fracàs d’aquests serveis? Si com s’afirma des de les pròpies empreses de carsharing, aquest servei s’ha de considerar com un aliat del sistema de transport públic d’una ciutat, té sentit que no hi hagi cap regulació específica per al sector que en determini el marc operacional?

 

La incertesa de la manca d’una regulació

El carsharing forma part d’un grup de serveis de mobilitat que estant experimentant un important creixement en els darrers anys, i que s’han batejat com a “mobilitat flexible”, “mobilitat compartida”, per citar-ne alguns. 

El cert és que aquests serveis, la gran majoria propietat de grans empreses del sector de l’automòbil i de les tecnològiques, han irromput amb gran impacte en els sistemes de mobilitat urbana i han agafat per sorpresa a les administracions públiques que ara han de plantejar-se regulacions “exprés” per tal d’ordenar el marc operacional d’aquesta nova mobilitat. 

Les primeres administracions a reaccionar han estat les administracions locals, per la necessitat de regular l’ús de l’espai públic, i ho han fet a través de les seves ordenances municipals, però encara queda molta feina per fer en els àmbits administratius supramunicipals. 

Una normativa que reguli aquests nou sector de la “mobilitat flexible”, sembla cada vegada més necessària. Cal establir les regles de joc d’aquesta nova mobilitat, tenint en compte que ofereixen serveis que poden esdevenir aliats del transport públic en les necessàries solucions per a la mobilitat urbana, però també poden esdevenir agents disruptius que condicionin i alterin les prioritats i valors del que ha de regir la mobilitat sostenible i equitativa. 

Alguns aspectes que necessàriament caldria abordar són:

  • Condicions i ús de l’espai públic, aparcaments públics i equipaments públics per part dels serveis de mobilitat flexible.

  • Règim legal sota el qual poden operar aquestes empreses, per exemple una llicència,  una concessió de serveis, un concurs públic, etc.

  • Quins incentius poden tenir aquests serveis per fomentar la mobilitat sostenible. I quins requisits o condicions ha de complir per mantenir les prioritats de la mobilitat sostenible, per exemple, no perjudicar la mobilitat a peu. 

  • Com s’ha facilitar la coordinació de diferents serveis per tal que l’usuari pugui gaudir d’una major cobertura territorial? També per tal que els serveis de carsharing es puguin integrar en sistemes integrats de mobilitat (MaaS).

  • Cal que algun d’aquests serveis apliqui preus regulats, o algunes clàusules de tarifes socials per a col·lectius amb menys recursos?

  • Quin ús s'ha de donar a les dades generades pels serveis de carsharing?

 

Un dels primers estats que ha iniciat una regulació específica per al carsharing és Alemanya, que va aprovar el passat mes de març de 2017 la Llei de tracte preferencial del carsharing. Cal tenir en compte que actualment Alemanya compta amb uns 1,7 milions d’usuaris de serveis de carsharing, i és un dels estats del món amb més implantació d’aquests serveis amb més de 600 ciutats que en disposen. 

 

Espais d’aparcament reservats per a usuaris de carsharing, a Alemanya

El cas de Suïssa

El desenvolupament de serveis de carsharing ha agafat una certa rellevància en els darrers anys, però el fet és que no és res nou, fa anys que està inventat i fa anys que en països com per exemple a Suïssa, on funciona amb gran resultats. De fet, és a Suïssa, concretament a Zurich, on es crea el primer servei de carsharing l’any 1948 i precisament, neix en el marc d’una cooperativa d’habitatge, com un servei comunitari més i una idea ben senzilla: “si no podem comprar un vehicle, compartim-ne un”

Al llarg dels anys posteriors, diversos intents d’implantar serveis de carsharing es van anar impulsant en diverses ciutat europees i americanes, tot i que tots ells són intents que tenen una durada de pocs anys. Alguns exemples de sistemes de carsharing d’aquesta època són: “Procotip” (France, 1971 to 1973), “Witkar” (Amsterdam, 1974 to 1988), “Green Cars” (Britain, 1977 to 1984), and Sweden’s “Bilpoolen” (Lund, 1976 to 1979), “Vivallabil” (Orebro, 1983 to 1998).

Un cop més és Suïssa qui aconsegueix implantar un sistema de carsharing a gran escala i prou sòlid per a consolidar-se i esdevenir sostenible, és el Mobility Carsharing Switzerland, fundat l’any 1997 per dues cooperatives suïsses de carsharing que es fusionen per crear aquest servei. Un dels trets diferencials d’aquest servei, respecte a d’altres, és que el cas de Mobility Carsharing Switzerland es tracta d’una cooperativa i, en certa manera, aquesta característica ha influït en com s’han anant desenvolupant el sistema de carsharing a Suïssa. 

Actualment el país helvètic és una de les majors comunitats d’usuaris de carsharing del món, amb un total de 177.100 usuaris, dels quals 66.800 són membres d’aquesta cooperativa. Alguns dels factors que han influït en aquest èxit són els següents:

 

  • Arrelament amb el territori i amb la ciutadania. El fet de néixer com una cooperativa amb una forta empremta d’identitat territorial i social, ha fet que l’empresa s’hagi centrat majoritàriament a oferir servei a Suïssa. En algun moment ha realitzat operacions per entrar en els mercats d’altres països, però darrerament la companyia ha decidit centrar-se de nou en el propi mercat suís.

  • Servei complementari al sistema de mobilitat. Des dels seus inicis, la cooperativa de carsharing, no s’ha centrat, només, en l’oferta del servei de carsharing, sinó que ha creat un ampli catàleg de serveis vinculats a l’eficiència energètica, la mobilitat sostenible i la visió comunitària. En aquest sentit, ha sabut crear aliances amb d’altres agents del sector de la mobilitat sostenible, com el transport públic o, també, amb les empreses de lloguer de vehicles tradicionals com Europcar o Hertz. 

  • Àmplia cobertura territorial. Una de les claus de l’èxit de la companyia ha estat la seva àmplia cobertura territorial, no només restringida a una ciutat, sinó que dóna servei a tot el país.

  • La sostenibilitat com a identitat. Ja en la seva fundació, les dues cooperatives originàries tenien una forta vinculació al sector de l’economia verda i de la sostenibilitat. Aquests principis s’han mantingut vigents com un tret d’identitat de la cooperativa i que és recolzada pels seus nombrosos cooperativistes. 

 

Cobertura territorial del servei de carsharing a Suïssa

Cercador d'articles


Cerca per paraula:

Temàtica


Notícies de la xarxa local de carreteres


Butlletí MOBAL


T'ha interessat aquest contingut? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL i t'enviarem els articles que publiquem al teu correu electrònic

Recull de premsa



2006 - 2018. Xarxa MOBAL. Gerncia de Serveis d'Infraestructures Viries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Poltica de privacitat