Els passats dies 5, 6 i 7 de març es va realitzar el I Congrés de Camins i Carreteres Locals, organitzat per la Diputació de Barcelona i que va servir, entre d’altres aspectes, per a presentar públicament el Pla zonal de la xarxa de carreteres locals. En aquest article s’explica al detall aquest pla, per a què serveix, quins objectius té, com s’ha elaborat i com pot incidir en el desenvolupament territorial i econòmic dels municipis de la província de Barcelona.

Carreteres locals, els carrers del territori

Per entendre bé el sentit del Pla zonal de carreteres locals, abans és necessari conèixer quines són les principals característiques de les carreteres locals, i ho fem a partir de cinc característiques bàsiques:

• Una xarxa capil·lar. Les carreteres locals són les que ofereixen més accessibilitat al territori permetent arribar a una gran quantitat de nuclis urbans, centres d’activitat econòmica o punts d’interès. La gran majoria de desplaçaments tenen el seu inici o final a través d’una carretera local. 
  
  
• Una xarxa humanitzada. A diferència de les grans infraestructures viàries, que tendeixen a apartar-se de l’activitat humana, en les carreteres locals és al contrari, al llarg dels seus recorreguts s’hi desenvolupen un gran nombre d’activitats socials. Per una carretera escolar hi podem trobar persones passejant, fent esport, accedint al seu lloc de treball, infants anant a escola i, òbviament, el trànsit propi d’una infraestructura viària.
  
  
• Una xarxa funcional. Vinculat a l’anterior punt, cal destacar que en les carreteres locals també hi conviuen diversos usos, hi trobem itineraris de vianants i ciclistes als entorns del nuclis urbans, línies de transport públic, transport de mercaderies i de vehicles agrícoles, ciclistes d’oci i així una gran quantitat d’usos, tant variats com variada és l’activitat humana. La carretera ha de poder donar resposta a totes aquestes funcions i usos. 
  
  
• Una xarxa sensible.  Precisament per ser una infraestructura que ofereix molta accessibilitat en el territori, també cal tenir en compte que les carreteres locals passen al llarg de parcs naturals i paratges singulars que al saber interpretar i fer que la carretera s’hi integri correctament, com un element més del paisatge i de les característiques d’aquests entorns sensibles. 
  
  
• Una xarxa històrica. Per últim, també cal entendre que la gran majoria de carreteres locals són l’herència d’antics camins, alguns amb itineraris de centenars o milers d’anys, i que van ser dissenyats per trànsits molt diferents als actuals. Això genera unes geometries de la infraestructura sovint complexes i que cal saber adaptar a les necessitats i criteris del trànsit actual, sense perdre l’essència d’un patrimoni històric com són els camins. 

I res millor per entendre el caràcter propi de les carreteres locals que veure-ho en aquest vídeo:

La Llei de Carreteres de Catalunya de 2009, l’origen del Pla zonal

L’any 2009 s’aprova la Llei de Carreteres de Catalunya. Aquesta Llei, entre d’altres coses, assigna la titularitat i gestió de la xarxa de carreteres locals a les diputacions provincials. Això clarifica una situació que, fins a aquest moment, havia estat d’una certa indefinició ja que la titularitat de la xarxa local corresponia a la Generalitat de Catalunya, però, en canvi, la gestió d’aquesta estava encomanada a les diputacions provincials. 

Amb la nova Llei de Carreteres s’unifica la titularitat i gestió en les diputacions provincials i també es dota a les pròpies diputacions de la capacitat de poder planificar i ordenar la xarxa de carreteres locals a través dels Plans zonals de carreteres locals. 

L’objectiu principal del Pla zonal és planificar una xarxa local de carreteres que integri totes aquells infraestructures viàries, tant carreteres com camins, que realitzin una funció de carretera local en el territori. A la pràctica això implica dues possibilitats: 

• camins locals que tenen funció de carretera i que passen a integrar-se a la xarxa de carreteres locals i que, per tant, passen de titularitat municipal a titularitat de les diputacions provincials.
  
  
• carreteres locals que han perdut la seva funció de carretera i que passen a integrar-se a la xarxa de camins locals i, per tant, passen a titularitat municipal. 
  
  
• Carreteres locals que no compleixen amb els criteris mínims de geometria d’una carreteres local i on caldrà realitzar actuacions d’eixamplament de la calçada. 

Marc de finançament estable per a un periode de 15 anys

L’aprovació de la Llei de carreteres 2009 també va anar acompanyada de la signatura d’un conveni entre la Generalitat de Catalunya i les quatre administracions provincials. Aquest conveni es va signar l’any 2010 i té una vigència de 15 anys, és a dir, fins l’any 2025. L’objectiu del conveni és doble, per una banda estableix els canvis de titularitat de determinades carreteres locals i comarcals de tal manera que tota la xarxa local passa a ser de titularitat de les províncies i les carreteres de xarxa comarcal passen a titularitat de la Generalitat. 

Un segon aspecte rellevant del conveni és que aquest preveu una aportació econòmica de millora de la xarxa de carreteres locals d’uns 300 M€, 150 M€ per part de la Generalitat de Catalunya i 150M€ per part de la Diputació de Barcelona, durant els 15 anys de vigència del conveni. Aquests fons econòmics es destinarien a inversions de millora continua de la xarxa de carreteres locals i comarcals de la província de Barcelona i, en el cas del Pla zonal, permeten una dotació econòmica per anar realitzant les actuacions necessàries per a incorporar els camins locals a la xarxa local de carreteres. 

El territori canvia, les infraestructures també ho han de fer

El desenvolupament territorial i econòmic dels nostres municipis ha estat molt dinàmic i canviant al llarg dels últims anys. Això ha provocat que forçosament la xarxa viària s’hagi d’adaptar i respondre el millor possible a les necessitats del territori. El problema és que fins a l’aprovació de la Llei de Carreteres del 2009 les diputacions no disposaven de la capacitat de planificar la xarxa de carreteres locals, per tant, no podien desenvolupar una visió estratègica de les infraestructures viàries locals. 

Tant és així que l’última gran planificació que s’havia fet de la xarxa de carreteres locals data de l’any 1976 amb el Pla de Camins Sant Jordi i l’anterior planificació data de l’any 1929 amb el Plan Provincial de Caminos Vecinales. 

Breu resum de les principals fites de  planificació i gestió de la xarxa de carreteres locals a la província de Barcelona

És obvi, doncs, que des del 1976 fins a  l’actualitat les dinàmiques territorials han canviat molt, s’han creat nous desenvolupaments urbanístics i s’han implantat noves zones d’activitat econòmica. Això implica que la mobilitat ha canviat molt durant els últims 40 anys, però en canvi, la xarxa viària local no ho ha fet al mateix ritme. Això comporta determinades distorsions, com per exemple que existeixin camins locals amb IMDs pròpies de carreteres locals i, en canvi, existeixen carreteres locals que registren IMDs molt baixes més pròpies de camins locals que de carreteres. 

Un exemple de les distorsions actuals de la xarxa viària local, amb camins que funcionen com a carreteres i carreteres que funcionen com a camins

Gràcies al Pla zonal s’ha pogut fer una planificació integral de tota la xarxa local d’infraestructures viàries, camins i carreteres locals, ordenant-ne la seva jerarquia i establint la categoria d’infraestructura, camí o carretera local, segons quin sigui la seva funcionalitat territorial real en l’actualitat. 

Concertació i consens amb el territori

No es pot endegar un projecte de planificació tant ambiciós com el Pla zonal de carreteres locals, sense establir els mecanismes de participació, diàleg, negociació  i consens amb el territori. 

Canviar la titularitat d’una infraestructura viària implica tot un conjunt d’obligacions de gestió i manteniment, que també impliquen necessitats d’inversió econòmica i, per tant, no es pot proposar el canvi de la titularitat d’una infraestructura viària, sense abans haver-ne pactat les condicions del canvi de titularitat entre les administracions implicades. Per tot això no es pot transformar la planificació de la xarxa viària local de la nit al dia, sinó que aquesta tasca cal fer-la de manera ordenada i, sobretot, consensuada amb el territori i en base a criteris tècnics i econòmics realistes i sostenibles. 

La Diputació de Barcelona va començar a treballar en la planificació de tota la xarxa d’infraestructures viàries locals, carreteres i camins, a partir de l’any 2006 quan es van començar a elaborar els inventaris de camins d’interès territorial de cada comarca de la província de Barcelona. El primer inventari comarcal de camins que es va elaborar fou el d’Osona, l’any 2006 i a partir d’aquell moment s’han anat elaborant els inventaris de la resta de les comarques de la província. 

Aquests inventaris de camins comarcals han servit per identificar aquells camins que tenen un interès territorial i que, per tant, poden ser candidats a ser considerats com a carreteres locals en un futur. Aquests inventaris s’han realitzat de la mà dels consells comarcals de cada comarca i, per tant, compten amb un ampli consens territorial. 

En els següent enllaços es poden veure alguns dels inventaris de camins comarcals realitzats:

• Inventari de camins d’interès territorial del Baix Llobregat
• Inventari de camins d’interès territorial de l’Alt Penedès 
• Inventari de camins d’interès territorial d’Osona 

Exemple de d’inventari de camins d’interès territorial del Baix Llobregat

Com s’ha elaborat el Pla zonal. Criteris tècnics per a la presa de decisions

A partir de la feina realitzada en els inventaris de camins d’interès territorial de les comarques barcelonines, s’han detectat un total de 3.198 quilòmetres de camins d’interès territorial. La següent fase ha estat elaborar i aplicar tot un seguit de criteris a aquests camins per detectar si realment estant fent una funció de carretera o no en el territori. 

Com a criteris de partida per a determinar quins camins funcionen com a carretera s’han agafat els criteris que ja s’estipulen en el Decret 293/2003, del Reglament General de Carreteres. En aquest decret s’estableix que tenen condició de carretera aquells vials que compleixin almenys un dels següents requisits:

• Unió de nuclis de població de més de 150 habitants, segons el cens oficial, sempre que la via no estigui dins d’una zona urbana o urbanitzable programada. 
  
  
• Unió de nuclis, encara que siguin inferiors a 150 habitants, quan hi hagi en tot el seu recorregut una població total acumulada als 150 habitants
  
  
• Que comuniquin el nucli de més població del municipi amb la xarxa de carreteres
  
  
• Que constitueixin l’accés a estacions de ferrocarril amb servei de mercaderies separades de més de 1 km del nucli de població o l’accés a centre d’activitat separats de més de 3km de la carretera o nucli de població, i amb una IMD de vehicles pesants superior a 100. 
  
  
• Que constitueixin l’accés principal als centres d’interès cultural, esportiu i d’oci amb més de 50.000 visitants anuals i que estiguin separats més de 1 km de la carretera o nucli de població. 
  
  
• Que tinguin la condició de variant que escurci sensiblement itineraris entre dos nuclis i que, segons el corresponent estudi cost-benefici, resulti amortitzable en un període de 30 anys amb una taxa interna de retorn del 10%
  
  
• Que permetin el tancament d’itineraris sempre que, mitjançant un estudi de cost-benefici, resulti amortitzable en un període de 30 anys amb una taxa interna de retorn del 10%. 
  
  
• Que constitueixin un tram variant que doni continuïtat a la xarxa de carreteres i elimini el pas per les travesseres urbanes. 

Així doncs aplicant aquests criteris en el conjunt de camins d’interès territorial s’ha determinat que dels 3.198 quilòmetres de camins d’interès territorial, n’hi ha un total de 449 quilòmetres que compleixen les condicions de carretera. 

Un cop determinats els camins que compleixen les condicions de carretera cal analitzar quin tipus d’actuacions cal realitzar-hi per tal que aquests camins compleixin uns criteris mínims exigibles de geometria i seguretat viària per complir correctament la funció de carretera. Aquestes actuacions es basen, principalment, en actuacions d’eixamplament de la calçada. 

Per tal de planificar aquestes actuacions d’eixamplament de manera realista i coherent s’han previst unes amplades mínimes per cada camí en funció de la seva IMD i d’altres criteris de mobilitat i seguretat viària.

Dels 449 quilòmetres de camins que compleixen les condicions de carretera s’ha fet un estudi del seu estat actual i del que significaria adaptar-los segons els criteris esmentats anteriorment, tant des del punt de vista tècnic com econòmic. En alguns casos l’adaptació d’un camí a la geometria pròpia d’una carretera pot esdevenir una tasca desproporcionada, tant pel que fa a la inversió econòmica com per la dificultat tècnica, per això, en alguns casos s’ha considerat que, malgrat que el camí compleix les condicions de carretera, a la pràctica no és viable ni tècnicament i econòmicament, aquest canvi. En aquests casos el Pla zonal el que contempla és la millora integral del camí, tant pel que fa al seu manteniment com per la seguretat viària. En aquest sentit la Diputació de Barcelona ja ofereix línies d’ajut als municipis per a realitzar aquestes tasques de millora dels camins. 

Finalment, dels 449 quilòmetres de camins d’interès territorial que compleixen la condició de carretera, s’ha considerat que 153 quilòmetres passaran a ser carretera local amb les actuacions prèvies necessàries per a complir els paràmetres geomètrics establerts, i que la resta, 296 quilòmetres, es mantindran com a camins però amb una important inversió de manteniment i millora de la seguretat viària. 

En resum, l’algorisme de decisió per a l’elaboració del Pla zonal es pot resumir en el següent esquema:

Cap a l’aprovació definitiva del Pla zonal

Actualment el Pla zonal de la xarxa de carreteres locals de la Diputació de Barcelona ja està redactat i s’ha començat a tramitar la seva aprovació inicial. Un cop realitzada l’aprovació inicial s’obrirà un període d’informació pública i al·legacions de durarà 3 mesos. A partir d’aquí es procedirà a contestar totes les possibles al·legacions i a donar continuïtat al tràmit d’avaluació ambiental estratègica. Un cop superada aquesta avaluació es procedirà a l’aprovació definitiva del Pla. 

Es preveu que tots aquests tràmits es puguin completar durant l’any 2018 i que el Pla zonal de la xarxa de carreteres locals  es pugui aprovar definitivament a finals del 2018 o principis del 2019.