El Pla representa el major esforç de planificació de la xarxa local de carreteres des de l’any 1976.
El Pla contempla integrar a la xarxa local de carreteres 153 quilòmetres de camins locals i la millora i manteniment de 296 quilòmetres de camins. Alhora preveu que cal descatalogar un total de 153 km de carreteres locals que han perdut la seva funcionalitat de carretera
Els passats dies 5, 6 i 7 de març es va realitzar el I Congrés de Camins i Carreteres Locals, organitzat per la Diputació de Barcelona i que va servir, entre d’altres aspectes, per a presentar públicament el Pla zonal de la xarxa de carreteres locals. En aquest article s’explica al detall aquest pla, per a què serveix, quins objectius té, com s’ha elaborat i com pot incidir en el desenvolupament territorial i econòmic dels municipis de la província de Barcelona.
Per entendre bé el sentit del Pla zonal de carreteres locals, abans és necessari conèixer quines són les principals característiques de les carreteres locals, i ho fem a partir de cinc característiques bàsiques:
I res millor per entendre el caràcter propi de les carreteres locals que veure-ho en aquest vídeo:
L’any 2009 s’aprova la Llei de Carreteres de Catalunya. Aquesta Llei, entre d’altres coses, assigna la titularitat i gestió de la xarxa de carreteres locals a les diputacions provincials. Això clarifica una situació que, fins a aquest moment, havia estat d’una certa indefinició ja que la titularitat de la xarxa local corresponia a la Generalitat de Catalunya, però, en canvi, la gestió d’aquesta estava encomanada a les diputacions provincials.
Amb la nova Llei de Carreteres s’unifica la titularitat i gestió en les diputacions provincials i també es dota a les pròpies diputacions de la capacitat de poder planificar i ordenar la xarxa de carreteres locals a través dels Plans zonals de carreteres locals.
L’objectiu principal del Pla zonal és planificar una xarxa local de carreteres que integri totes aquells infraestructures viàries, tant carreteres com camins, que realitzin una funció de carretera local en el territori. A la pràctica això implica dues possibilitats:
L’aprovació de la Llei de carreteres 2009 també va anar acompanyada de la signatura d’un conveni entre la Generalitat de Catalunya i les quatre administracions provincials. Aquest conveni es va signar l’any 2010 i té una vigència de 15 anys, és a dir, fins l’any 2025. L’objectiu del conveni és doble, per una banda estableix els canvis de titularitat de determinades carreteres locals i comarcals de tal manera que tota la xarxa local passa a ser de titularitat de les províncies i les carreteres de xarxa comarcal passen a titularitat de la Generalitat.
Un segon aspecte rellevant del conveni és que aquest preveu una aportació econòmica de millora de la xarxa de carreteres locals d’uns 300 M€, 150 M€ per part de la Generalitat de Catalunya i 150M€ per part de la Diputació de Barcelona, durant els 15 anys de vigència del conveni. Aquests fons econòmics es destinarien a inversions de millora continua de la xarxa de carreteres locals i comarcals de la província de Barcelona i, en el cas del Pla zonal, permeten una dotació econòmica per anar realitzant les actuacions necessàries per a incorporar els camins locals a la xarxa local de carreteres.
El desenvolupament territorial i econòmic dels nostres municipis ha estat molt dinàmic i canviant al llarg dels últims anys. Això ha provocat que forçosament la xarxa viària s’hagi d’adaptar i respondre el millor possible a les necessitats del territori. El problema és que fins a l’aprovació de la Llei de Carreteres del 2009 les diputacions no disposaven de la capacitat de planificar la xarxa de carreteres locals, per tant, no podien desenvolupar una visió estratègica de les infraestructures viàries locals.
Tant és així que l’última gran planificació que s’havia fet de la xarxa de carreteres locals data de l’any 1976 amb el Pla de Camins Sant Jordi i l’anterior planificació data de l’any 1929 amb el Plan Provincial de Caminos Vecinales.
Breu resum de les principals fites de planificació i gestió de la xarxa de carreteres locals a la província de Barcelona
És obvi, doncs, que des del 1976 fins a l’actualitat les dinàmiques territorials han canviat molt, s’han creat nous desenvolupaments urbanístics i s’han implantat noves zones d’activitat econòmica. Això implica que la mobilitat ha canviat molt durant els últims 40 anys, però en canvi, la xarxa viària local no ho ha fet al mateix ritme. Això comporta determinades distorsions, com per exemple que existeixin camins locals amb IMDs pròpies de carreteres locals i, en canvi, existeixen carreteres locals que registren IMDs molt baixes més pròpies de camins locals que de carreteres.
Un exemple de les distorsions actuals de la xarxa viària local, amb camins que funcionen com a carreteres i carreteres que funcionen com a camins
Gràcies al Pla zonal s’ha pogut fer una planificació integral de tota la xarxa local d’infraestructures viàries, camins i carreteres locals, ordenant-ne la seva jerarquia i establint la categoria d’infraestructura, camí o carretera local, segons quin sigui la seva funcionalitat territorial real en l’actualitat.
No es pot endegar un projecte de planificació tant ambiciós com el Pla zonal de carreteres locals, sense establir els mecanismes de participació, diàleg, negociació i consens amb el territori.
Canviar la titularitat d’una infraestructura viària implica tot un conjunt d’obligacions de gestió i manteniment, que també impliquen necessitats d’inversió econòmica i, per tant, no es pot proposar el canvi de la titularitat d’una infraestructura viària, sense abans haver-ne pactat les condicions del canvi de titularitat entre les administracions implicades. Per tot això no es pot transformar la planificació de la xarxa viària local de la nit al dia, sinó que aquesta tasca cal fer-la de manera ordenada i, sobretot, consensuada amb el territori i en base a criteris tècnics i econòmics realistes i sostenibles.
La Diputació de Barcelona va començar a treballar en la planificació de tota la xarxa d’infraestructures viàries locals, carreteres i camins, a partir de l’any 2006 quan es van començar a elaborar els inventaris de camins d’interès territorial de cada comarca de la província de Barcelona. El primer inventari comarcal de camins que es va elaborar fou el d’Osona, l’any 2006 i a partir d’aquell moment s’han anat elaborant els inventaris de la resta de les comarques de la província.
Aquests inventaris de camins comarcals han servit per identificar aquells camins que tenen un interès territorial i que, per tant, poden ser candidats a ser considerats com a carreteres locals en un futur. Aquests inventaris s’han realitzat de la mà dels consells comarcals de cada comarca i, per tant, compten amb un ampli consens territorial.
En els següent enllaços es poden veure alguns dels inventaris de camins comarcals realitzats:
Exemple de d’inventari de camins d’interès territorial del Baix Llobregat
A partir de la feina realitzada en els inventaris de camins d’interès territorial de les comarques barcelonines, s’han detectat un total de 3.198 quilòmetres de camins d’interès territorial. La següent fase ha estat elaborar i aplicar tot un seguit de criteris a aquests camins per detectar si realment estant fent una funció de carretera o no en el territori.
Com a criteris de partida per a determinar quins camins funcionen com a carretera s’han agafat els criteris que ja s’estipulen en el Decret 293/2003, del Reglament General de Carreteres. En aquest decret s’estableix que tenen condició de carretera aquells vials que compleixin almenys un dels següents requisits:
Així doncs aplicant aquests criteris en el conjunt de camins d’interès territorial s’ha determinat que dels 3.198 quilòmetres de camins d’interès territorial, n’hi ha un total de 449 quilòmetres que compleixen les condicions de carretera.
Un cop determinats els camins que compleixen les condicions de carretera cal analitzar quin tipus d’actuacions cal realitzar-hi per tal que aquests camins compleixin uns criteris mínims exigibles de geometria i seguretat viària per complir correctament la funció de carretera. Aquestes actuacions es basen, principalment, en actuacions d’eixamplament de la calçada.
Per tal de planificar aquestes actuacions d’eixamplament de manera realista i coherent s’han previst unes amplades mínimes per cada camí en funció de la seva IMD i d’altres criteris de mobilitat i seguretat viària.
Dels 449 quilòmetres de camins que compleixen les condicions de carretera s’ha fet un estudi del seu estat actual i del que significaria adaptar-los segons els criteris esmentats anteriorment, tant des del punt de vista tècnic com econòmic. En alguns casos l’adaptació d’un camí a la geometria pròpia d’una carretera pot esdevenir una tasca desproporcionada, tant pel que fa a la inversió econòmica com per la dificultat tècnica, per això, en alguns casos s’ha considerat que, malgrat que el camí compleix les condicions de carretera, a la pràctica no és viable ni tècnicament i econòmicament, aquest canvi. En aquests casos el Pla zonal el que contempla és la millora integral del camí, tant pel que fa al seu manteniment com per la seguretat viària. En aquest sentit la Diputació de Barcelona ja ofereix línies d’ajut als municipis per a realitzar aquestes tasques de millora dels camins.
Finalment, dels 449 quilòmetres de camins d’interès territorial que compleixen la condició de carretera, s’ha considerat que 153 quilòmetres passaran a ser carretera local amb les actuacions prèvies necessàries per a complir els paràmetres geomètrics establerts, i que la resta, 296 quilòmetres, es mantindran com a camins però amb una important inversió de manteniment i millora de la seguretat viària.
En resum, l’algorisme de decisió per a l’elaboració del Pla zonal es pot resumir en el següent esquema:
Actualment el Pla zonal de la xarxa de carreteres locals de la Diputació de Barcelona ja està redactat i s’ha començat a tramitar la seva aprovació inicial. Un cop realitzada l’aprovació inicial s’obrirà un període d’informació pública i al·legacions de durarà 3 mesos. A partir d’aquí es procedirà a contestar totes les possibles al·legacions i a donar continuïtat al tràmit d’avaluació ambiental estratègica. Un cop superada aquesta avaluació es procedirà a l’aprovació definitiva del Pla.
Es preveu que tots aquests tràmits es puguin completar durant l’any 2018 i que el Pla zonal de la xarxa de carreteres locals es pugui aprovar definitivament a finals del 2018 o principis del 2019.