Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal
Mobilitat urbana de mercaderies, què podem fer?
Data última actualització: 24/01/2018

El transport de mercaderies representa, aproximadament, un 25% del trànsit rodat de les ciutats

L’augment del comerç electrònic i dels lliuraments “ràpids” suposa una tendència a l’alça del transport de mercaderies

Des de l’entrada en vigor de la Llei de mobilitat, l’any 2003, s’ha consolidat la figura dels Plans de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUs) com l’eina clau per vertebrar les polítiques de mobilitat a nivell local. Aquests PMUS presenten, en general, un ampli ventall d’actuacions en tots els mitjans de transport (a peu, bicicleta, transport públic i vehicle privat motoritzat), però molt poques vegades fan propostes referents a la mobilitat de les mercaderies, més enllà, del que fa referència a les zones de càrrega i descàrrega o limitacions d’accés en zones de vianants. 

En aquest article intentarem abordar els motius que fan que les mercaderies tinguin tan poc pes en els PMUS actuals i com podem revertir aquesta tendència i començar a donar la importància que es mereix a aquesta tipologia de mobilitat. 

 

Algunes dades de mobilitat de mercaderies

Abans que res comencem amb algunes dades que ens poden mostrar fins a quin punt la mobilitat de mercaderies té una incidència en el conjunt de la mobilitat d’una ciutat.

Segons les dades publicades a l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF), cada dia es realitzen, a la ciutat de Barcelona, uns 710.000 desplaçaments interns en vehicle privat motoritzat i uns 800.000 desplaçaments de connexió amb Barcelona amb vehicle privat motoritzat. Segons les dades publicades per l’Ajuntament de Barcelona sobre la mobilitat a la ciutat, cada dia es realitzen 125.000 desplaçaments interns de mercaderies i 309.000 desplaçaments de connexió de mercaderies. 

Amb aquestes dades ens trobem que respecte el volum de desplaçaments de vehicles que representa el transport de mercaderies a la ciutat de Barcelona és d’un 15% en el cas dels desplaçaments interns i d’un 27% en el cas dels desplaçaments de connexió

A part del volum de desplaçaments, també cal tenir en compte que el transport de mercaderies es realitza amb vehicles de gran volum i que això té una major incidència en aspectes com la contaminació atmosfèrica, acústica, la seguretat viària i l’ocupació de l’espai públic. En termes generals s’ha estimat que el transport de mercaderies pot ser el causant d’un 20% a 30% de les emissions de gasos contaminants provinents del trànsit

Un altre aspecte interessant és analitzar les intensitats de trànsit de la xarxa viària per tal de veure quin és el volum de vehicles pesants. Pel que fa a les carreteres de la xarxa viària de Catalunya, es calcula que un 6,5 % del trànsit és de vehicles pesants (+ de 3,5 tones), és a dir, vehicles que, en la seva gran majoria, es dediquen al transport de mercaderies. Òbviament hi ha un volum important de trànsit que no és considerat com a vehicle pesant (camions petits, furgonetes, etc.) que també realitzen desplaçaments de mercaderies. Cal tenir en compte, també, que en les vies de gran capacitat (AP2, AP7, C-25, etc.), el volum de pesants oscil·la entre valors del 20% i el 40%, tal i com es veu en el següent mapa:

Un altre aspecte interessant a tenir en compte és el repartiment dels viatges de mercaderies en funció de l’origen i destí de les mateixes. Segons l’article Urban distribution concepts: a SWOT analysis on best practices of urban logistics solutions entre un 40-50% dels transports de mercaderies venen de fora de la ciutat fins a dins, entre un 20-25% de les mercaderies tenen el seu origen dins de la ciutat i van cap a fora i la resta de trajectes tenen el seu origen i destí dins de la ciutat. És a dir, la ciutat no només actua com  a consumidora de mercaderies, sinó que també és l’origen de molts desplaçaments de mercaderies (recollida de residus i devolucions de productes en la seva gran majoria). 

En conclusió, vistes les diferents dades referents al transport de mercaderies, aquestes tenen un impacte aproximat d’un 25% en el trànsit d’una ciutat, per tant, són un aspecte gens menyspreable que caldria tenir en compte alhora d’afrontar les polítiques de mobilitat.  

 

La gran oblidada en els PMUS

Com s’ha vist en l’anterior punt, el conjunt de la mobilitat de mercaderies representa una part gens menyspreable del global de la mobilitat i seria necessari abordar-la en les polítiques de mobilitat local. Tot i això, les mercaderies és l’aspecte que menys incidència té en els PMUS i, sovint, només s’hi fan referències a aspectes relacionats amb d’altres mitjans de transport, com la limitació d’accés a les zones de vianants o bé la gestió de les places de càrrega i descàrrega.

Vista la poca importància que es dóna actualment al transport de mercaderies en els PMUS, la UE està impulsant tot un conjunt d’incentius i mesures que pretenen canviar aquesta tendència i afavorir un marc polític i metodològic que permeti incorporar les mercaderies en el cor de les polítiques urbanes de mobilitat. 

Una prova d’aqueta voluntat de la UE és que el darrer premi que s’ha atorgat al millor PMUS europeu ha estat per la ciutat de Brusel·les i un dels motius que ha merescut aquest guardó és l’especial tractament que ha tingut la capital belga en la incorporació de les  mercaderies en el PMUS. 

En aquest enllaç es pot consultar la presentació del PMUS de Brusel·les realitzada durant el passat 4t Congrés Europeu de Plans de Mobilitat

Així mateix s’estan impulsant, també en el si de la UE, diversos projectes orientats al transport urbà de mercaderies:

CityLab: Proves pilot de transport de mercaderies en 7 ciutats europees

Success Project: Centrat en millorar la gestió del transport urbà de mercaderies destinades a la construcció. 

Novelog project:  centrat en l’obtenció de dades i coneixement sobre la mobilitat urbana de mercaderies analitzant els escenaris actuals. 

uTurn project: centrat en investigar sobre el transport de mercaderies de l’alimentació. 

 

Les dificultats i les oportunitats

Per tal de plantejar l’estratègia per abordar la mobilitat urbana de mercaderies és necessari conèixer les tendències actuals del sector i analitzar-ne les dificultat i oportunitats.

Dificultats:

 

  • Les companyies que ofereixen serveis de transport sovient són molt petites, cosa que dificulta la creació d’acords sectorials de gran escala en l’àmbit del transport de mercaderies.

  • Moltes de les companyies de transport no estan disposades a perdre una part de la cadena de transport i prefereixen fer el transport sencer fins al client final, cosa que dificulta la posada en funcionament de serveis d’última milla dins de la ciutat. 

  • El progressiu creixement del comerç electrònic dificulta les estratègies urbanes de gestió de les mercaderies ja que, en part, les empreses de comerç electrònic basen la seva competitivitat en reduir al màxim els temps  de lliurament dels productes (Amazon, per exemple ja ofereix la possibilitat de lliurar els seus productes en terminis d’una hora o dues hores) i poden veure com una trava les regulacions del transport de mercaderies a la ciutat. 

  • Els interessos de les autoritats públiques (reducció de la contaminació, reducció de l’accidentalitat, etc. ) no acostumen a ser els mateixos que els interessos del operadors del sector (reducció de costos, manteniment o millora dels nivells de servei) cosa que dificulta acords estratègics d’ampli abast. 

  • Un entorn cada vegada més complex en la gestió de les mercaderies, en el qual intervenen molts agents d’àmbit global

 

 

Oportunitats:

 

  • Les futures creacions de les Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida (ZUAP), poder ser un bon punt de partida per a crear àrees de la ciutat on el trànsit de mercaderies estigui fortament regulat. Això pot obrir la porta nous mecanismes de distribució urbana de mercaderies com per exemple les microplataformes de distribució. 

  • Malgrat que el transport de mercaderies sigui un dels temes menys tractats en el marc dels PMUS, les empreses del sector fa molt de temps que operen i coneixen perfectament el seu negoci, alhora que disposen de moltes dades i coneixement del sector. 

  • Hi ha un marge per aconseguir sistemes més òptims de transport de mercaderies que poden  permetre la reducció del cost del viatge de les mercaderies i, per tant, un incentiu de les pròpies empreses del transport a utilitzar aquests sistemes més eficients. Cal tenir en compte que el factor de càrrega mitjà en el transport urbà de mercaderies està al voltant del 40% (segons la publicació Urban Freight Logistics Roadmap el percentatge de càrrega a Londres és del 38%)

  • El desenvolupament de les tecnologies de la informació, la connectivitat i el big data, obren la possibilitat a una visió molt més precisa dels moviments de mercaderies que es produeixen diàriament en una ciutat. Aquesta major informació s’hauria de poder traduir en la recerca de polítiques  que afavoreixin una major eficiència en el transport de mercaderies. 

  • La progressiva tendència a recentralització del comerç, va generant àrees comercials i,  per tant, amb fortes necessitats de transport de mercaderies) ben definides i que permeten una millor gestió integral. En aquests espais el comerç acostuma a estar organitzat i és més fàcil, per exemple, poder trobar un interlocutor vàlid. 

  • Millora de les tecnologies netes, també en els vehicles de càrrega (camionetes elèctriques, tricicles elèctrics, etc. ) permeten oferir alternatives de transport a les empreses que han de realitzar els seus lliuraments de mercaderies en l’àmbit urbà consolidat. 

  • El transport de mercaderies és un àmbit de treball que pot generar noves activitats econòmiques i, també, nous llocs de treball vinculats al transport de mercaderies d’última milla, cosa pot afavorir la creació de nous serveis i projectes empresarials. 

 

 

Què podem fer? I per on començar?

El desenvolupament d’una política de gestió del transport urbà de mercaderies no es pot basar en actuacions aïllades, sinó que s’hauria de concebre com una estratègia integral. En aquest sentit existeixen tres aspectes importants que encara no estan gaire desenvolupats i en els quals l’administració local podria treballar:

1) Creació d’un marc públic – privat on poder treballar les polítiques i estratègies i que integri els principals agents de la cadena de transport urbà de mercaderies (transportistes, comerç, administració local, majoristes, etc.). Cal tenir en compte que sense la complicitat i participació de les empreses de transport, molts iniciatives públiques per millorar la gestió del transport de mercaderies poden tenir un rebuig frontal de les empreses del sector i una viabilitat complicada. 

 

2) Obtenció de dades. Malgrat que el sector del transport de mercaderies en el seu conjunt probablement té més dades que d’altres sectors de la mobilitat, aquestes dades sovint són de caràcter privat de les empreses operadores. Un bon punt d’inici per al desenvolupament de polítiques de mobilitat de mercaderies podria ser un acord estratègic per a poder utilitzar aquestes dades per planificar de manera global la mobilitat de mercaderies. 

 

3) Pla de distribució urbana de mercaderies. Tot i que l’eina marc de desenvolupament de les polítiques de mobilitat urbana és el PMUS, cal tenir en compte que abordar el tema del transport de mercaderies és força complex i requereix de plantejaments i estratègies diferents dels que normalment s’utilitzen en els PMUS, per això, un pla específic de transport de mercaderies, vinculat i coordinat amb el PMUS, pot ser una bona opció per a crear l’estratègia específica de distribució de mercaderies. 

En aquesta línia ha treballat el projecte europeu  ENCLOSE, en el creació d’una guia sobre plans de distribució urbana de mercaderies (Sustenaible Urban Logistics Plan)

 

4) Proves pilot. Les estratègies que poden donar resposta a la mobilitat de les mercaderies normalment es dissenyaran com un compendi de diferents actuacions (regulacions, promoció de vehicles nets, serveis d’última milla, etc.). Posar en funcionament aquests paquets d’actuacions no és mai fàcil ja que requereix de grans acords entre els diferents agents i inversions inicials per part dels agents públics. Una bona estratègia per a començar a fer “alguna cosa” davant d’aquest escenari incert, és utilitzar actuacions relativament petites i que serveixin de prova pilot per a analitzar i avaluar actuacions i models de negoci. 

 

Alguns exemples inspiradors:

Les actuacions que, des de l’administració pública, es poden promoure per tal d’intentar millorar la sostenibilitat de la distribució urbana de mercaderies tenen a veure amb el qui, quan, com i on poden transportar i operar amb mercaderies dins de l’àmbit urbà. 

Tot seguit presentem algunes iniciatives que ja estan funcionant:

 

Pla de mobilitat específic per a les mercaderies: El cas de Brusel·les

Un dels grans reptes del transport urbà de mercaderies és que sigui incorporat en els àmbits de planificació de la mobilitat, especialment en els plans de mobilitat urbana. Una de les ciutats que més ha apostat per planificar la seva mobilitat de mercaderies és Brusel·les. 

La capital belga, va elaborar el seu PMUS 2014 – 2020 i va incorporar el transport de mercaderies com un dels principals eixos de treball d’aquest pla i s’ha elaborat una estratègia urbana pel transport de mercaderies 

Un dels temes on s’ha posat més el focus durant l’elaboració d’aquesta estratègia ha estat en conèixer a fons com funciona el sector del transport urbà de mercaderies, per això s’ha realitzat quatre sessions de treball conjunt amb els operadors del sector amb la finalitat de desenvolupar una visió compartida del transport urbà de mercaderies. 

Finalment el Pla inclou 36 accions a desenvolupar en els propers 6 anys organitzades al voltant de 5 eixos de treball:

 

  • Millora de l’organització de l’estructura de la distribució urbana de mercaderies
  • Integració del planejament urbanístic i la distribució de mercaderies
  • Millora de l’eficiència dels lliuraments
  • Recopilació de dades i impuls de la innovació
  • Desenvolupament d’un marc de treball favorable a escala regional

 

Val a dir que també s’ha seguit una filosofia de "proves pilot", amb l’objectiu d’anar provant solucions innovadores en el transport de mercaderies i avaluar-ne la seva idoneïtat. També s’ha creat un fòrum permanent per a treballar la mobilitat de les mercaderies que es reuneix entre tres i quatre vegades l’any.

 

 

 

Regulació horària: el cas de Mercadona

Actuació que consisteix en regular les franges horàries en les que es permeten els transports de mercaderies. Aquestes regulacions poden diversificar-se en funció del tipus de mercaderia, tipus de vehicle, i zona on es fan les operacions de càrrega i descàrrega. 

Alguns exemples de regulacions horàries els podem trobar en les zones de prioritat de vianants on normalment s’estableixen finestres horàries on està permesa la distribució de mercaderies i que coincideixen amb les hores de menor afluència de vianants. 

Fora de les illes de vianants també s’estan implantant experiències de repartiment de mercaderies nocturn. 

Aquesta opció té la avantatge que es redueix l’impacte en el trànsit en hores punta i permet una distribució de les mercaderies més àgil. Això acaba repercutint en una disminució de les emissions de gasos contaminants, ja que s’incrementa l’eficiència en les rutes del transport. 

Per altra banda té l’inconvenient del soroll. Aquest aspecte es pot minimitzar amb diverses actuacions, com per exemple habilitant molls de càrrega interns en els punts de lliurament de les mercaderies i que permet realitzar la càrrega i descàrrega fora de la via pública.

Un exemple de transport nocturn de mercaderies el podem trobar en l’empresa Mercadona, que ha implantat aquest sistema en els seus establiments (1.400 en tot l’Estat).

Aquest sistema nocturn de distribució de mercaderies es calcula que permet reduir l’emissió de gasos contaminants en un 30% 

 

Zones de càrrega i descàrrega: AreaDUM de Barcelona

Sempre s’ha dit que un dels factors que millor permet implementar polítiques de mobilitat és la regulació de l’aparcament. Doncs bé, en el cas de la distribució de mercaderies, un factor que és crucial és la gestió dels punts de càrrega i descàrrega de mercaderies. 

És necessari calibrar correctament l’oferta de places de càrrega i descàrrega per tal que els vehicles de transport puguin trobar fàcilment espai on fer les operacions de càrrega i descàrrega i evitar, així la indisciplina; i cal, també, evitar que aquestes zones siguin utilitzades per a vehicles no autoritzats que no tenen la funció del transport de mercaderies

Una de les actuacions més innovadores en aquest sentit ha estat el projecte AreaDUM que ha impulsat l’Ajuntament de Barcelona. Aquest projecte consisteix en una aplicació per a mòbil que permet gestionar l’ús de les àrees de càrrega i descàrrega. Els transportistes poden utilitzar aquesta aplicació per tal d’indicar el moment d’inici i final de la operació i facilita el control i gestió per part de l’Ajuntament, alhora que permet reduir la indisciplina. 

Un aspecte que darrerament també s’ha incorporat al sistema és que permet realitzar previsions de places disponibles als transportistes. D’aquesta manera poden optimitzar les seves rutes i evitar el trànsit d’agitació al voltant dels punts de càrrega i descàrrega. 

Òbviament, el fet tota la gestió de l’ús de la càrrega i descàrrega es faci a través del mòbil també ofereix dades que faciliten molt la gestió i anàlisi de l’ús de la carrega i descàrrega a Barcelona. 

 

 

 

Microplataformes de distribució de mercaderies:

Les microplataformes de distribució de mercaderies són unes solucions per a resoldre la última milla del transport en l’àmbit urbà. El seu funcionament és força senzill, les mercaderies arriben a la microplataforma de distribució, normalment amb vehicles de transport convencionals (furgonetes o camions). Un cop allí són emmagatzemats i distribuïts a posteriori al seu destí final, dins de l’entorn urbà. Aquest darrer transport es fa a mitjançant vehicles més nets i silenciosos adaptats a l’entorn urbà. 

Normalment les microplataformes de mercaderies s’ubiquen en barris de la ciutat amb una estructura urbana molt densa i amb carrers estrets, on no és fàcil que puguin maniobrar els vehicles de càrrega de grans dimensions. A Barcelona, per exemple, funciona un centre d’aquestes característiques per al barri de Ciutat Vella.

 

 

Un dels temes que més dificulta la implementació d’aquest servei és el seu cost i finançament. Normalment, les diferents proves pilot realitzades en actuacions de microplataformes requereixen d’una inversió pública continuada per tal de finançar el servei i això en dificulta la seva viabilitat i sostenibilitat. 

Un cas interessant el trobem a Utrech on existeix un sistema de microplataforma, operat per una empresa especialitzada, Hoek Transport, que s'encarrega de centralitzar i distribuir les mercaderies que tenen el seu destí al casc antic de la ciutat. Aquest servei, anomenat Cargohooper pràcticament no rep ajudes públiques per a la seva sostenibilitat econòmica sinó que es prou atractiu el seu servei per tal de finançar-se de les aportacions de les empreses de transport i comerciants. Es beneficia de certs avantatges, com per exemple, que pot accedir al centre de la ciutat en qualsevol hora mentre que la resta de vehicles de mercaderies només ho poden fer en determinades hores vall. Aquests avantatges els té no perquè si, sinó perquè el vehicle que utilitza l’empresa és totalment elèctric, amb la qual cosa no contamina ni genera soroll.  

Al poder accedir amb facilitat al centre de la ciutat, el servei actua com a central de repartiment ja que moltes de les empreses que han de facilitar els seus productes a establiments del centre de la ciutat ho fan a través de Cargohooper. D’aquesta manera es pot millorar molt l’eficiència en el repartiment de les mercaderies. 

Un altre valor afegit de l’empresa és que un cap lliurades les mercaderies i buidada la càrrega els operaris del servei recullen les capses buides d’anteriors lliuraments aprofitant, així el viatge de tornada i afavorint el reciclatge dels residus. 

 

 

 

 

Electrificació de flotes:

Un dels majors impactes que té el transport de mercaderies (que no l’únic), és la contaminació, tant acústica com atmosfèrica. En aquest sentit una clara estratègia per a reduir aquests impactes negatius és l’electrificació de les flotes de transport de mercaderies. 

Un projecte europeu FREVUE https://frevue.eu, ha analitzat durant 4,5 anys, les diferents possibilitat d’electrificació de flotes, avaluant diferents projectes pilot en 8 ciutats europees.

La principal dificultat per a l’electrificació de flotes passa perquè hi ha molts actors implicats i tots ells han de crear marcs favorables per a aquesta electrificació:

 

  • Des del punt de vista del subministrador d’energia elèctrica és crucial que disposi de mecanismes de gestió de la demanda ja que els vehicles elèctrics de transport de mercaderies tenen un consum elevat i la seva càrrega s’hauria d’evitar en els moments de més consum de la xarxa. 

  • Des del punt de vista dels operadors de transport cal superar dos esculls. En primer lloc cal superar la idea equivocada que els vehicles elèctrics no són aptes per al transport de mercaderies de grans dimensions. L’estudi no només ha demostrat que són viables, sinó també que, a la llarga, aporten estalvis en consum i manteniment. En segon lloc cal superar l’escull econòmic ja que per les empreses l’electrificació de flotes significa una important inversió en vehicles que, en general, són més cars que els equivalents en motor de combustió. En aquest sentit, les ajudes públiques a la compra de vehicles elèctrics es demostren la millor eina per a promoure’n l’expansió. 

  • Des del punt de vista de les autoritats locals, es detecten tres aspectes que poden promoure l’electrificació de la flota: (1) la provisió de punts de càrrega de vehicles elèctrics, especialment de punts de càrrega ràpida; (2) l’oferta d’ajudes a la compra de vehicles elèctrics; i (3) una política fiscal favorable a les empreses que utilitzin aquests vehicles. 

  • Des del punt de vista dels fabricants de vehicles, l’estudi detecta que el mercat del vehicles elèctric de transport de mercaderies ha d’anar a l’alça afavorit per les progressives limitacions al trànsit a motor de combustió que la majoria de grans ciutats estan començant a aplicar. Tot i això encara hi ha mancances en l’oferta de vehicles que fan que la decisió de compra vagi més lenta. Aquestes mancances serien (1) manca d’oferta en vehicles de càrrega grans; (2) els costos dels vehicles encara són massa elevats i segueix sent necessària l’ajuda pública per a la seva compra; (3) incrementar el pes de càrrega, que comparativament encara és més alt per als vehicles diesel; (4) Més autonomia, tot i que per la gran majoria de trajectes, l’autonomia actual dels vehicles és suficient, encara és un aspecte que suposa un fre alhora de passar del vehicle diesel a l’elèctric; (5) facilitats per a disposar d’infraestructura de recàrrega pròpia. En aquest sentit, es considera una bona opció que els fabricants de cotxes puguin oferir packs que incloguin la instal·lació necessària a les empreses per a poder fer la càrrega nocturna; (6) contractes de manteniment clars que incloguin la bateria el vehicles i per últim (7) més visibilitat de l’oferta actual de vehicles elèctrics. 

 

 

 

Cercador d'articles


Cerca per paraula:

Temàtica


Recull de premsa



2006 - 2018. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Política de privacitat