Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal
Èxit de la XIII jornada tècnica de mobilitat organitzada per la Diputació de Barcelona
Data última actualització: 05/12/2017

En l’edició d’aquest any la temàtica escollida va ser “el carrer com a espai de mobilitat i convivència”

La jornada es va celebrar el 28 de novembre a Sabadell i hi varen assistir unes 250 persones entre responsables municipals de la mobilitat, professionals del sector, acadèmics i membres del món associatiu

Un any més, i ja van tretze, la Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mobilitat de la Diputació de Barcelona va organitzar la jornada tècnica de mobilitat, que en aquesta ocasió es va celebrar a Sabadell el dia 28 de novembre. 

La temàtica escollida per a aquesta edició va ser girar al voltant de la mobilitat i l’espai públic, per aquest motiu el subtítol de la jornada va ser el carrer com a espai de mobilitat i convivència

Per tal de consultar les ponències presentades durant la jornada ho podeu fer a través d’aquest enllaç 

Tot seguit s’ofereix un resum de cadascuna de les ponències presentades. 

 

Per què es va escollir l’espai públic i mobilitat com a tema principal?

Un dels objectius principals de la planificació de la mobilitat urbana és afavorir un canvi modal del vehicle privat cap a modes sostenibles (transport públic, bicicleta i a peu), així com racionalitzar la mobilitat en cotxe i moto (menys distància, menys volum de desplaçaments, menys velocitat).

En els darrers mesos el focus mediàtic s’ha situat molt en la necessitat de reduir la contaminació atmosfèrica, i sembla que s’ha deixat una mica de banda un altre aspecte molt important vinculat a la mobilitat: quin ús donem a l’espai públic.

Una de les tasques de planificar la mobilitat d’un municipi és establir una jerarquia viària (quina funció té cada carrer des del punt de vista de la mobilitat) i a partir d’aquí determinar uns criteris d’ús de l’espai públic en funció de la tipologia de cada carrer.

La jornada de mobilitat va posar el focus en aquest segon aspecte, és a dir en quins criteris de mobilitat s’apliquen a l’espai públic i com fem que aquests criteris millorin la seva qualitat i habitabilitat per part de la ciutadania.

Pensem que encara hi ha molt de camí a recórrer en lligar els criteris de mobilitat i d’espai públic per completar amb èxit el següent cicle:

 

Expliquem l’esquema anterior amb un exemple genèric:

 

  1. En l’àmbit de la mobilitat el (Pla de mobilitat urbana sostenible) PMUS proposa la pacificació del trànsit d’un barri, per exemple amb una zona 30, i s'estableixen determinats criteris sobre aparcament, velocitat, creuament del carrer per als vianants, bicicleta, etc.

  2. A partir d’aquests criteris es duen a terme actuacions d’intervenció de l’espai públic, algunes d’alt cost i d’altres de baix cost, però totes encaminades a aplicar els criteris anteriors.  

  3. Gràcies a aquestes intervencions que apliquen un determinat model de mobilitat, l’ús del carrer comença a canviar. El carrer passa a ser més utilitzat per caminar, anar en bicicleta, passejar, estar-s’hi, etc. Apareixen nous usos i, per tant, nous equipaments, serveis i comerços. Gràcies al canvi d’ús del carrer, també es consolida el canvi en el model de mobilitat plantejat inicialment i així es tanca el cercle.

 

Que cadascuna de les fases d’aquest cicle es completi amb èxit depèn de l’encert en aplicar mesures correctes en el moment oportú. En primer lloc cal establir uns criteris de mobilitat encertats i que interpretin bé l’ús que volem donar al carrer. En segon lloc cal saber traduir aquests criteris de mobilitat en actuacions de disseny de l’espai públic coherents amb els criteris anteriors. Per últim cal saber explicar a la ciutadania els canvis i també cal acompanyar-los en el procés de convertir l’espai públic en lloc de trobada.

 

Els carrers per a les persones

 

El primer bloc de la jornada es va dedicar a un aspecte molt important de la mobilitat com és la comunicació i la participació ciutadana. Aquest aspecte és especialment necessari quan la mobilitat té una afectació directa sobre l’espai públic ja que provoca tot un conjunt de canvis que afectaran molt directament l’entorn més proper dels ciutadans. 

Per tant, es fa molt necessari treballar des d’un inici tot el procés comunicatiu i participatiu per tal que es generi una opinió majoritàriament favorable a les actuacions que es volen emprendre. 

Per tal d’il·lustrar aquest bloc de la jornada es va comptar amb la participació de Màrius Navazo (Gea21), que fa fer una reflexió al voltant el paper que ha de tenir l’espai públic i el carrer com un espai on, per definició, hi ha de conviure diferents usos, usuaris, activitats i relacions i que això porta inherent un cert grau de conflicte. És precisament través de les polítiques de mobilitat i d’espai públic que podem gestionar aquest conflicte fent que la balança de pros i contres, sempre es decanti cap a una millora global de la qualitat de vida del conjunt de la població.

 

El conflicte és inherent a l’espai públic. Davant de qualsevol actuació a l’espai públic cal valorar què hi guanyem i què i perdem i fer que la balança sigui el més favorable possible cap al costat del guany real i percebut. 

 

Un altre bon exemple sobre com gestionar participació comunitària i espai públic el va aportar Carles Peña, del col·lectiu Superilla de Poblenou. El projecte de la superilla, implementat per l’Ajuntament de Barcelona l’any 2016 al barri de Poblenou, ha estat una de les iniciatives de mobilitat que més debat ha generat els darrers mesos, tant pels que la defensen com pels que la critiquen. El que és inqüestionable és que ha generat un canvi radical en la concepció de la mobilitat i l’espai públic i aquest fet és el que va posar en valor el ponent. 

Segons Carles Peña, la superilla va arribar al barri d’una manera una mica improvisada i precipitada, però malgrat això, molts els veïns i veïnes van veure com s’anava transformant l’entorn. A llarg del poc més d’un any de vida del projecte s’ha pogut veure ha començat a canviar la manera com la gent entén i interpreta la relació entre la persona i el carrer i, també, com reinterpretem les relacions socials i de convivència a l’espai públic. Malgrat l’opinió favorable del ponent, aquest també posa l’accent en el fet que cal seguir fent més pedagogia, més comunicació i posar en valor els guanys de l’actuació ja que encara hi ha una part del veïnat que no veu com un guany global l’actuació realitzada. 

 

La superilla ha provocat un canvi entre la relació de la ciutadania i l'espai públic, recuperant aquest com a espai de relació i trobada

 

Una altra experiència interessant de la visió de la participació comunitària la va aportar Susi López de l’Ajuntament de Terrassa. El municipi vallenc és un dels referents de la mobilitat urbana, va ser uns dels municipis pioners en desenvolupar un Pla de mobilitat urbana sostenible (PMUS), l’any 2003 i recentment ha presentat la revisió del PMUS que serà vigent fins l’any 2020. El projecte que va presentar Terrassa durant la jornada s’anomena Microprojectes d’habitabilitat als barris. Actualment Terrassa s’està plantejant una zona urbana d’atmosfera protegida (ZUAP) al centre de la ciutat que significarà una important transformació de l’espai públic de l’àmbit central. Des de l’Ajuntament es vol,  també, fer arribar als barris, el concepte de pacificació del trànsit i d’un espai públic més habitable per això s’impulsen petits projectes de transformació de carrers dels barris per fer-los més habitables. 

Aquestes transformacions es basen en tres conceptes claus:

 

  1. convertir els carrers en entorns atractius com a llocs d’estada,
  2. transformació de l’entorn amb mesures toves, flexibles i reversibles, i
  3. propostes treballades conjuntament amb el veïnat i equip tècnic de l’Ajuntament. 

 

El primer microprojecte  es va treballar al barri d’Egara, al Nord Est de la ciutat. En aquest barri es va fer la proposta de pacificar i limitar el trànsit en un dels carrers del barri. El projecte es va realitzar amb la participació permanent d’algunes associacions del barri. Tot i això, quan es va presentar públicament, el projecte va generar certes reticències veïnals, per la qual cosa es va decidir no implementar el projecte en un primer moment.  

Aquest primer intent no reeixit de transformació del carrer, va fer replantejar una mica el projecte a l’Ajuntament. Es va concloure  que era necessari comptar amb una demanda real del propi barri que sol·licités la realització de l’actuació. Per aquest motiu, i amb la voluntat de generar aquesta demanda, l’Ajuntament ha realitzat un estudi per analitzar en quins carrers i espais es podrien aplicar els microprojectes d’habitabilitat i generar, així, una certa expectativa que s’acabi traduint en que siguin els propis barris qui sol·licitin les actuacions. 

Un exemple de microprojecte d’habitabilitat en un carrer de Terrassa

 

Com a última ponència el bloc de participació ciutadana es va conèixer el cas de Ripollet, a càrrec de Fran Sánchez, regidor de mobilitat de l’Ajuntament. Segons explica el regidor, Ripollet és un municipi, on històricament no s’havia fet massa cosa per a promoure un model de mobilitat favorable al vianant i a la bicicleta. El nou equip de govern està intentant canviar aquesta tendència i vol promoure petites actuacions al municipi que facin que l’espai públic sigui més habitable. 

Com a eix central de l’estratègia per a implementar aquest canvi s’ha situat la participació ciutadana i el diàleg permanent amb els veïns. En el marc de desenvolupament del Pla de mobilitat urbana sostenible (PMUS), que el municipi ha aprovat recentment, s’han fet més de 15 sessions de participació, recollint una gran varietat d’opinions i inquietuds veïnals. 

Actualment s’està afrontant un projecte important pel que significarà la transformació de l’àmbit central de la ciutat, que és la reconfiguració urbana de les Rambles Sant Jordi i Sant Esteve. Aquest projecte permetrà guanyar un eix cívic al centre de la ciutat afavorint molt la mobilitat dels vianants i potenciant aquest eix com un àmbit d’estada i d’activitat comercial de proximitat. 

 

Criteris tècnics de mobilitat i espai públic, no tot s’hi val

En el segon bloc de la jornada es van analitzar diversos criteris tècnics i exemples de com dissenyar els carrers i la mobilitat per millorar l’habitabilitat de l’entorn. 

El primer cas explicat va anar a càrrec de Hugo Moreno, de l’Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària de la Diputació de Barcelona. La intervenció del ponent es va centrar en el cas específic de les travesseres urbanes. Val a dir que la gestió de les travesseres urbanes sempre és un aspecte complex, ja que cal combinar dues funcions sovint contraposades: la funció “passar” pròpia de la carretera i la funció “estar” més pròpia del carrer o plaça. Cal tenir en compte un altre condicionant important, que és l’espai disponible. Moltes de les travesseres de  les carreteres locals de la província de Barcelona passen per antics traçats de camins rurals i això vol dir que tenen una amplada de calçada molt reduïda. 

Per tant, en aquestes condicions, aconseguir la millora de l’habitabilitat de l’entorn de les travesseres no es fàcil i requereix de grans dosis d’enginy. Cal analitzar bé els condicionants previs (volum i composició del trànsit, accidentalitat, presència de vianants i ciclistes, equipaments del voltant, etc.) i avaluar quantitativament i qualitativament els beneficis i dificultats de les solucions proposades. 

En qualsevol cas, ja fa anys que, des de la Diputació de Barcelona, es treballa en la línia d’humanitzar les carreters locals, és a dir, fer-les més properes a l’escala humana i aquest concepte pren una especial rellevància quan parlem del tractament de les travesseres urbanes. 

Un dels exemples que va exposar el ponent va ser l’actuació realitzada recentment al municipi de Santa Eulàlia de Riuprimer, on s’ha millorat la travessera creant espais molt més amplis que afavoreixen les zones d’estada, i la permeabilitat de la travessera per part dels vianants. 

La transformació de la travessera de Santa Eulàlia de Riuprimer va suposar obrir l'espai públic a un ús més còmode per part dels vianants. Com s'observa en el croquis els itineraris de creuament dels vianants es fan més directes, aprofitant tot l'espai disponible

 

La següent ponència va anar a càrrec de Montserrat Montalbo, del Servei d’Equipaments i Espai Públic de la Diputació de Barcelona. La ponent va remarcar la necessitat que, davant de  qualsevol intervenció a l’espai públic, ens hem de preguntar perquè la fem, quins són els objectius que pretenem assolir i que aquesta reflexió ha de condicionar l’actuació urbana  i no al revés. Va defensar el model urbà multifuncional, que genera activitats, equipaments i comerç de proximitat i que fa que l’espai públic esdevingui una mena d’àgora moderna, on sempre hi ha activitat humana. 

En base a aquest model d’espai públic de proximitat, les intervencions que s’hi fan han de servir per impulsar o consolidar aquest model. Per això es poden aprofitar les potencialitats de l’entorn, per exemple cercant aquells carrers i places que actuen com a eixos de connexió d’equipaments o aprofitant els entorns dels equipaments que actuen com a atractors de visitants. 

Per il·lustrar aquestes idees es van presentar diverses actuacions realitzades en municipis de la província de Barcelona, com per exemple l’actuació de la plaça Espanya de les Franqueses del Vallès, que va permetre recuperar per a l’ús ciutadà una plaça que només servia com a rotonda. 

Abans i després de l'actuació realitzada a les Franqueses del Vallès

Una idea més que a la que va fer referència la ponent va ser sobre la tendència actual de realitzar les actuacions lleugeres o low cost. Segons la ponent aquetes actuacions són molt interessants per a fer proves pilot, provar un canvi en la mobilitat i la concepció del carrer, però, tot i així, cal evitar la trampa de pensar que les actuacions low cost són a cost 0 i que és una manera d’estalviar-se diners. Malgrat no es facin grans obres, en aquest tipus d’actuacions, cal tenir en compte que requereixen d’una mínima inversió per evitar que es facin actuacions de baixa qualitat i que, al final, són perjudicials ja que poden generar un rebuig per part de la ciutadania.

 

A continuació va ser el torn de la ciutat de Sabadell, amfitriona de les jornades. La ponència va anar a càrrec de Xavier Ludevid, coordinador de l’Àrea de Cohesió Territorial. Precisament l’eix central de la seva ponència ve ser sobre les actuacions de baix cost, que el ponent va definir com a “lleugeres, ràpides i barates”. Sabadell ha impulsat diverses d’aquestes actuacions, especialment en els barris de la ciutat, amb l’objectiu de poder realitzar actuacions de mobilitat i espai públic de manera ràpida i que això serveixi de prova per consolidar els canvis proposats en la mobilitat. Totes les actuacions lleugeres són una fase inicial abans d’urbanitzar-les a mig termini, d’aquesta manera s’aconsegueix fer un primer pas per consolidar i els canvis de mobilitat que les actuacions impliquen i quan arriba el moment de l’actuació urbanística els canvis de mobilitat ja s’han consolidat. 

Un exemple d’actuacions lleugers que s’ha realitzat a Sabadell. En un futur es preveu reurbanitzar l’espai guanyat.

 

Pel que fa a l’àmbit central de la ciutat, el ponent també va explicar el pla de mobilitat que està implementant el consistori i que es basa en eliminar els eixos viaris que permetin el trànsit de pas pel centre urbà. Es vol crear, per tant, una mena d’illa central on només tindrà sentit accedir-hi en cotxe per tal d’aparcar-hi, però en cap cas es podrà utilitzar com a eix de pas. 

Per últim va ser el torn de Cardedeu, que va comptar amb la participació del regidor d’urbanisme i espai públic Joan Masferrer. El ponent va explicar diversos exemples d’actuacions de transformació de l’espai públic, especialment en carrers de plataforma única. En aquest sentit va ser interessant la comparativa entre diverses d’aquestes plataformes ja que es va poder observar com sovint, no és suficient en crear carrers a un sol nivell, per a promoure una millor mobilitat per als vianants, sinó que cal evitar, també la segregació dels espais. 

Un exemple concret d’això s’ha produït a Cardedeu, concretament al carrer Montseny. Aquest carrer es va transformar en carrer de plataforma única amb l’objectiu de promoure la mobilitat dels vianants i potenciar la zona comercial. Però com que es va mantenir una segregació d’usos respecte vianant i trànsit rodat amb pilones i diferenciació de paviment a la pràctica, aquesta diferenciació dels espais ha suposat que el trànsit segueix passant ràpid pel carrer i que els vianants ocupen la part de vorera tot i que es podrien desplaçar per tota l’amplada del carrer. 

Per corregir aquesta situació l’Ajuntament està aplicant mesures de baix cost que permetin trencar amb la segregació dels espais i facilitar que el carrer sigui interpretat com un carrer per a vianants, on aquest pot caminar per tota la seva amplada i el trànsit ha de respectar la prioritat del vianant. 

 

Exemple de les actuacions de baix cost (pintura i jardineres) que s’han realitzat al C. Montseny, per tal de trencar la segregació d’espais i promoure que els vianants utilitzin la totalitat de l’amplada del carrer

 

Cercador d'articles


Cerca per paraula:

Recull de premsa



2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal