Logo Diputaci Barcelona
Xarxa mobal
Una nova llei per a fer viable econ騧icament el transport p鷅lic
Data última actualització: 18/02/2015

El deute acumulat del transport públic, que és de 546 M€, fa més urgent que mai el desenvolupament de la llei de finançament

El text de la Llei s’està treballant en seu parlamentària a partir de les intervencions d’entitats i organitzacions vinculades a la mobilitat

Una part dels ingressos necessaris per a pagar el transport públic vindrà de nous impostos sobre la mobilitat més insostenible

El passat 16 d’octubre de 2014 el Parlament de Catalunya va votar a favor de començar els tràmits parlamentaris per a redactar una Llei que reguli el finançament del transport públic a Catalunya. 

En el següent enllaç es pot veure el contingut de la proposició de Llei que s’està treballant aquests dies al Parlament de Catalunya

En tot el procés de tramitació de la Llei, durant les darreres setmanes, diverses entitats i organitzacions han tingut l’oportunitat d’exposar els seus plantejaments i propostes per anar confegint el que ha de ser aquesta Llei de finançament del transport públic. 

Un dels aspectes que genera més consens és la necessitat de trobar un marc de finançament del transport públic estable, que permeti cobrir les despeses d’un servei essencial per a la societat del benestar i que actualment depèn, en gran mesura, dels acords i contextos polítics de cada moment. 

La prova de la necessitat existent per a trobar aquest model de finançament, és que actualment el transport públic a l’àrea de Barcelona arrossega un dèficit acumulat dels darrers anys d’uns 546 M€ cosa que obliga a les autoritats del transport públic a recórrer al finançament privat per a cobrir el dèficit existent.

 

Evolució dels costos i dèficit del transport públic a l'àmbit ATM de BarcelonaEvolució dels costos i dèficit del transport públic a l'àmbit ATM de Barcelona. Font: ATM

 

Un altre aspecte que genera força unanimitat entre els diferents plantejaments és que calen noves fórmules de finançament que s’han de basar en la taxació dels sistemes de mobilitat que generen més costos externs, és a dir, el vehicle privat i, especialment, el vehicles més contaminants. Dit en altres paraules, calen impostos que gravin els modes de mobilitat més costosos socialment en termes de contaminació atmosfèrica, salut i congestió i que els ingressos generats per aquests impostos serveixin per a contribuir al finançament del transport públic.

Per últim també es treballa un nou model de tarificació més orientat a l’usuari que promogui la fidelització dels usuaris habituals i una política de preus més ajustada a les necessitats i situacions econòmiques de cada ciutadà. Se’ns dubte, un dels aspectes claus en aquest nou model, serà la posada en funcionament de la T-Mobilitat a partir de l’any 2016

Les previsions de tot el tràmit legislatiu són que la Llei pugui estar redactada abans de les eleccions autonòmiques i es pugui aprovar definitivament durant la següent legislatura. 

 

Com es finança el transport públic urbà a Catalunya?

Quan parlem del model de finançament del transport públic a Catalunya cal diferenciar dues realitats molt diferents: la Regió Metropolitana de Barcelona i la resta del territori català. 

A la Regió Metropolitana de Barcelona el finançament del transport públic es regeix pel Contracte Programa que coordina l’ATM i que té per objectiu regular el marc d’acord entre les diferents administracions públiques (Estat, Generalitat, administracions locals) per a cobrir les despeses del transport públic. 

Val a dir, però, que la participació dels usuaris en el finançament del transport públic metropolità és molt important: en el cas de l’àmbit ATM, els ingressos per la venta de bitllets arriben al 47% del total d’ingressos i aquesta aportació s’ha incrementat progressivament els darrers tres anys, passant del 40% que aportaven els usuaris l’any 2010 al 47% que aporten actualment

 

Evolució de l'aportació dels usuaris al finançament del transport púbilc

Evolució de l'aportació dels usuaris en el finançament del transport públic de l'àmbit de l'ATM de Barcelona. Font: ATM

 

Un aspecte que ha contribuït més al finançament del transport públic metropolità és l’Impost de Bens i Immobles (IBI), concretament el Tribut Metropolità, que es recapta en proporció de l’import de l’IBI i que va destinat íntegrament a finançar el transport públic de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Entre l’Ajuntament de Barcelona, encarregat de la recaptació de l’impost a la ciutat de Barcelona i l’Àrea Metropolitana de Barcelona, encarregada de recaptar-lo als municipis de la primera corona metropolitana, s’aconsegueixen un ingressos d’uns 170 M€ que es destinen íntegrament al transport públic.

Un altre aspecte que ha condicionat molt el finançament del transport públic en els darrers anys, ha estat una progressiva davallada de les aportacions de l’Estat al sistema de transport públic urbà. Com es veu en el següent gràfic de les aportacions de cada administració en els diferents contractes programa de l’ATM, tant les administracions locals com la Generalitat es mantenen estables, però l’aportació estatal  té una davallada progressiva. 

 

Percentatge de les aportacions de cada administració al finançament del transport públic ATM Barcelona

Percentatge de les aportacions de cada administració al finançament del transport públic ATM Barcelona. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l'ATM Barcelona

 

En l’àmbit de la segona corona metropolitana i, en general, en la resta de territori català, la realitat del finançament del transport públic urbà encara és més dura. La inexistència d’un impost com el tribut metropolità fa disminuir els recursos públics extraordinaris que es poden destinar al transport públic. A això cal sumar-hi una aportació menys significativa dels ingressos per la venta de bitllets, cosa que acaba repercutint en dèficits d’explotació d’entre el 60% i el 80%, que acaben repercutint quasi íntegrament a les arques de les corporacions locals

Distribució del finançament del transport públic urbà entre la primera corona metropolitana i la resta

Distribució del finançament del transport públic urbà entre la primera corona metropolitana i la resta. Font: http://www.transportpublic.org/images/pdf/20111220-informe_financament.pdf

 

Impostos directes per a finançar el transport públic

Davant la diagnosi no massa optimista plantejada anteriorment, la necessitat d’una Llei que reguli i millori el finançament del transport públic és prou evident. 

En aquest sentit, una de les línies de treball que es planteja la nova Llei del finançament del transport públic és cercar mecanismes per a incrementar els ingressos. 

Una de les propostes que ja introdueix la Llei és la creació de nous impostos directes, és a dir, aquells en els quals la recaptació es destina íntegrament  al finançament del transport públic. Aquests nous impostos i taxes han de gravar a aquelles activitats i mitjans de transport que fan la competència al transport públic i que, per tant, li dificulten la seva viabilitat econòmica.  Així mateix, també es tracta de gravar aquelles activitats i mitjans de transport que generen més costos externs com per exemple els costos mediambientals, accidents de trànsit, congestió i que, en el global de les economies públiques, surten molt més cars que el transport públic. 

A Europa ja existeixen molts exemples d’aquests model impositiu. Per exemple, els beneficis del Congestion Charge (peatge urbá) de Londres es destinen integrament al finançament del transport públic i de manera similar succeeix amb Estocolm  o Oslo. És especialment paradigmàtic el cas d’Oslo, on l’aplicació del peatge urbà va permetre generar en 10 anys 1.850 M€ que es van destinar a la creació de noves línies de bus i la construcció d’una nova línia de metro.

Un cas similar és el de Suïssa on la totalitat de recaptació de l’impost d’hidrocarburs també es destina directament al transport públic, així com els peatges que paguen els transports de mercaderies per carretera. Val a dir que el sistema de transport públic de Suïssa és considerat com un dels millors el món i que la seva transformació va venir, en part, gràcies a aquest model de finançament que li garanteix un ingressos estables i suficients per al manteniment del sistema. 

 

Distribució de les fonts de finançament del transport públic de Suïssa

Distribució de les fonts de finançament del transport públic de Suïssa. Font: http://www.uitpgeneva2013.org/ckfinder/userfiles/files/Facts%26Arguments_Swiss_PT_2010_EN.pdf

 

Un altre país que ha optat per cercar mecanismes de finançament del transport públic a partir d’impostos directes és França, amb el que s’anomena Versement Transport (VT). Aquest impost s’aplica a aquelles empreses de més de 9 treballadors en els territoris on està vigent aquest impost, normalment zones metropolitanes.  La importància d’aquest imposts es pot entendre perfectament si es té en compte que contribueix en un 40% al finançament del transport públic de la regió d’Ìle de France (àrea metropolitana de Paris).

 

En el cas català, la proposta de la Llei de finançament ja anticipa algunes possibles noves taxes i impostos directes:

  • Impostos que gravin els peatges de les carreteres de grans capacitats. Per a això serà necessari un acord entre les administracions competents, principalment l’Administració General de l’Estat, per al traspàs de les vies de gran capacitat a la Generalitat de Catalunya.
  • Un recàrrec sobre l’Impost d’Activitats Econòmiques dels centres comercials i grans superfícies amb més d’1M€ de facturació i que estiguin dotats d’un servei de transport públic d’alta freqüència, ja siguin autobusos, metro o tramvia. 
  • Contribucions especials en esdeveniments que concentrin una gran quantitat de gent en horaris fora dels serveis habituals de transport públic. 

 

Aquest sistema de finançament basat de manera mixta en base a la contribució de les aportacions dels usuaris, aportacions públiques i impostos directes no és cap novetat i de fet ja s’ha fet servir a la ciutat de Barcelona on una part de la recaptació de l’Àrea Verda es destina al finançament del Bicing. 

De ben segur que les aportacions i propostes que es faran en el marc de les compareixences i intervencions de diferents entitats i organitzacions incrementaran les propostes en aquest sentit. 

En els següents articles es pot trobar una àmplia informació sobre diferents mecanismes de finançament del transport públic via impostos directes:

A mode d’exemple ess mostra la següent taula, extreta dels articles anteriors, que conté un inventari de possibles mecanismes de finançament del transport públic via impostos i taxes directes:

Inventari de possibles mecanismes de finançament del transport públic via impostos i taxes directes

Inventari de possibles mecanismes de finançament del transport públic via impostos i taxes directes

 

Una política tarifària diferent: fidelització d’usuaris i equitat social

Una altra opció per a incrementar els ingressos del transport públic és augmentar els ingressos per la venta de títols de transport. Això ja s’ha provat durant els darrers anys, incrementant les tarifes del transport públic. De fet, com ja s’ha comentat anteriorment, l’aportació dels usuaris en el conjunt del sistema de transports de l’àrea metropolitana de Barcelona s’ha incrementat en un 7% des de l’any 2010, passant del 40% al 47%. 

Aquesta via d’incrementar el que paguen els usuaris, però, també ha provocat un gran malestar social, i més si tenim en compte que el transport públic és un servei essencial per a la societat del benestar, que garanteix un dret tant bàsic com la mobilitat. 

Per això la nova Llei de finançament vol treballar en una línia diferent a la pujada de tarifes i proposa afrontar una reforma del sistema tarifari del transport públic, seguint dos enfocaments: per una banda es pretén treballar en una política de preus orientada a l’usuari i buscant la seva fidelització, d’aquesta manera, les persones que més utilitzin el transport públic gaudiran de preus més reduïts. 

En segon lloc es vol treballar en una política tarifària que tingui en compte l’equitat social, és a dir, que compti amb una gamma prou àmplia de títols socials, que permeti que cap persona quedi fora del sistema de transport per raons econòmiques. 

En l’aspecte de les polítiques tarifaries, la posada en funcionament de la T-Mobilitat, que es preveu que es comenci a implantar a l’Àrea Metropolitana de Barcelona l’any 2016 i que es vagi implantant a tot Catalunya de manera progressiva, obrirà les portes a noves polítiques de tarifes molt més orientades a cada perfil d’usuari i a cada tipus de viatge. 

 

Mancomunar serveis, integrar tarifes

Un altre aspecte que pot ajudar a millorar el finançament del transport públic és la creació d’àmbits supramunicipals amb serveis de transport públic mancomunats i amb integració tarifaria. De fet, es tracta de seguir el model que ha seguit l’àrea metropolitana de Barcelona en els darrers anys i que li ha permès gaudir d’un servei de transport públic competitiu respecte al vehicle privat. 

En d’altres punts del territori català que no tenen la massa de població de Barcelona, no s’ha seguit una política metropolitana del transport públic urbà i això ha fet que aquest, sovint no sigui una opció competitiva respecte al vehicle privat.

Tot i això, amb la creació de les Autoritats del Transport Metropolità de Camp de Tarragona, Girona, Lleida i Comarques Centrals, s’ha iniciat un camí per a promoure aquest model de mancomunació del transport públic, per tal de donar servei, no només dins dels límits administratius de cada municipi, sinó per a donar un servei integrat i coordinat en tots els àmbits reals de la mobilitat urbana de cada territori. 

La integració, tant de tarifes, com de serveis, és un dels aspecte que més pot contribuir a fer atractiu el transport públic. Així es va demostrar en la posada en funcionament de la integració tarifària a l’Àrea metropolitana de Barcelona l’any 2001, ja que només aquell any, es van incrementar el nombre d’usuaris en un 6,9%

Altres municipis, com per exemple Granollers i els municipis del voltant, Igualada i la Conca d’Òdena o Vic, ja han creat serveis de transport públic urbà mancomunats, que permeten incrementar la cobertura territorial del servei, i incrementar, també, els usuaris potencials del transport públic.

Cercador d'articles


Cerca per paraula:

Temàtica


Notícies de la xarxa local de carreteres


Butlletí MOBAL


T'ha interessat aquest contingut? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL i t'enviarem els articles que publiquem al teu correu electrònic

Recull de premsa



2006 - 2018. Xarxa MOBAL. Ger鑞cia de Serveis d'Infraestructures Vi鄏ies i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Pol韙ica de privacitat