Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal
Ja tenim el Pla de mobilitat acabat, i ara què?
Data última actualització: 19/09/2013

El Pla de mobilitat urbana sostenible s’ha convertit en l’eina de planificació per excel•lència de la mobilitat urbana, tot i això, part del seu èxit o fracàs passa per la capacitat dels responsables municipals per a poder implementar les actuacions del PMU i que aquestes serveixin per assolir els propis objectius del pla.

En aquest article plantegem dubtes, reptes i propostes sobre com cal fer aquest procés, és a dir, un cop el PMUS s’ha finalitzat i és el moment de posar-lo en pràctica. 

Actualment, només a la província de Barcelona, uns 50 municipis disposen o estan treballant en l’elaboració de Plans de Mobilitat Urbana Sostenble (PMUS). Són plans que engloben un gran nombre d’accions a dur a terme per tal de millorar la mobiltiat urbana, però per a què així sigui, també és necessari saber com passar del paper a la realitat. 

En els propers s’obre un període en el que la majoria de ciutats ja tindran enllestit el seu PMUS i serà l’hora d’implementar-ne les accions i, el que és més important, avaluar-ne la seva efectivitat. 

En aquest article es reflexiona sobre quin és el futur dels PMUS i quins mecanismes tenim a la nostra disposició per a realitzar el seguiment i avaluació dels PMUS. 

 

La consolidació del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS)

Avui en dia, pràcticament totes les ciutats catalanes  ja disposen d’un Pla de Mobilitat Úrbana Sostenible (PMUS) o, si més no, hi estan treballant. Sense anar més lluny, a la província de Barcelona actualment hi ha uns 50 municipis que estan treballant en els seus PMUS, molts d’ells amb el suport de la Diputació de Barcelona. 

Una situació semblant es produeix a la resta de l’Estat i així mateix succeeix a la resta dels països de la Unió Europea. 

Podem afirmar, doncs, sense por a exagerar, que l'eina del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible ha superat un període inicial d’incerteses sobre la seva utilitat o necessitat i s’ha consolidat com una eina imprescindible per a definir les polítiques urbanes i de mobilitat. 

Tot i això no cal oblidar que els PMUS com a tals, és a dir, regulats per una normativa i per uns criteris comuns no fa tant que existeixen. En el cas de Catalunya, la Llei de Mobilitat, que regula la figura dels PMUS, data de l’any 2003 i en el cas de la resta d’Espanya, la normativa que fa referència explícita als plans de mobilitat és de l’any 2011, concretament de la Ley de Economia Sostenible, en el seu article 101. Això no vol dir que abans d’aquestes normatives no s’haguessin realitzat plans amb l’objectiu de gestionar la mobilitat o el transport públic, però sí que no hi havia un marc legislatiu comú que marqués uns criteris comuns per a desenvolupar-los. 

Pel que fa a la Unió Europea, el del Pla de mobilitat urbana ja apareix com una prioritat en el Llibre Verd, cap a una nova cultura de la mobilitat urbana i posteriorment es reforça el paper dels PMUS en el Pla d’Acció en Mobilitat Urbana de l’any 2009.  Tot i això, no és fins l’any 2011 que la Unió Europea, a través del seu portal de mobilitat urbana publica la Guia sobre Desenvolupament i Implementació de Plans de Mobilitat Urbana Sostenible 

D’altres països de la Unió Europea, com per exemple França, Alemanya, Itàlia, Anglaterra, Flandes, Holanda o Noruega tenen més tradició en la gestió de la mobilitat urbana i ja fa temps que tenen un marc de referència per al desenvolupament de plans de mobilitat urbana i les seves principals ciutats fa temps que disposen de PMUS. 

Totes aquestes normatives de les diferents administracions només fan que evidenciar un fet, i és que els PMUS són eines de referència en la definició de les polítiques públiques urbanes. 

 

Hem fet un PMUS... i ara què? 

Quan el concepte del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible es va començar a introduir a Catalunya el principal repte de les administracions públiques locals era desenvolupar la figura del PMUS d’una manera útil i realista per l’àmbit local, per tal que aquesta eina de planificació no es quedés en paper sinó que servís per a activar polítiques públiques de millora de la qualitat de vida a les ciutats. 

A mesura que els municipis han anat desenvolupant els seus PMUS s’ha consolidat el paper dels PMUS i han guanyat credibilitat i prestigi entre els responsables municipals. Actualment ja existeix un marc comú i un model força consolidat sobre com s’han de realitzar els PMUS. 

Això, però, obre un nou repte, que se’ns planteja per als propers anys: 

com podem realitzar la implementació, seguiment i avaluació dels PMUS?

Sense anar més lluny, de la cinquantena de plans de mobilitat que actualment està realitzant la Diputació de Barcelona, 32 es troben en fase de redacció i 10 s’han acabat en els dos anys anteriors. 

Ens trobem, doncs, en un moment en què cal obrir i treballar un procés de reflexió per a definir de quina manera constatarem que aquests plans estan assolint els objectius que s’havien fixat i de quina manera s’aprofita aquest procés de seguiment i avaluació per tal de millorar i actualitzar el Pla de mobilitat urbana sostenible. 

Aquest repte no només ho és a escala catalana, sinó que és a escala europea. Prova d’això en són els nombrosos projectes i documents que s’estan elaborant des de la Comissió Europea i que tenen com a objectiu comú definir un marc per a realitzar el seguiment i millora continua dels PMUS. 

Precisament l’objectiu d’aquest article és aportar informacions i reflexions al voltant del procés d’implementació, seguiment i avaluació dels plans de mobilitat urbana. 

 

El cicle de la millora continua

Abans d’entrar a conèixer algunes de les iniciatives locals i europees que s’estan duent a terme en aquest sentit, és necessari aturar-nos en el concepte de la qualitat i la millora contínua. 

La millora contínua cal entendre-la com una idea cíclica, en què a partir d’una idea original s’activa un procés continu, d’avaluació i realització de correccions. Una de les teories que recull aquest concepte és l’anomenada PDCA (Plan – Do – Check – Act), també anomenada teoria de Deming o teoria de Shewhart, en honor als seus autors. 

Gestió de la qualitat amb la metodologia PDCA

Gestió de la qualitat amb la metodologia PDCA

Aquesta teoria defineix un procés cíclic de quatre fases:

1) Plan, s’estableixen uns objectius a assolir i els processos per a arribar-hi.

2) Do, s’executen aquelles accions decidides en la fase anterior. 

3) Check, s’estudien els resultats obtinguts i es comparen amb els resultats esperats

4) Act, es duen a terme les accions de correcció necessàries en aquells punts on els resultats esperats hagin divergit molt dels resultats reals. 

Seguint amb aquesta idea, en el document Guideliness: Implementing and developing a sustainable urban mobilitat plan també s’ha teoritzat el cicle dels SUMP, tal i com es pot veure en el següent diagrama:

Esquema de fases d'un PMUS segons la UE

Cicle de fases d'un PMUS segons la UE

 

Aquest cicle defineix quatre grans fases en el procés d’elaboració i implementació dels plans de mobilitat. 

Fase 1: Preparar-se bé. 

En aquesta fase s’analitzen els recursos actuals existents en l’àmbit de la mobilitat, els principals agents i el marc normatiu existent, i es defineixen els escenaris de partida.

Fase 2: Definició d’objectius racionals i transparents

La segona fase consisteix en definir uns objectius racionals i consensuats a partir de la situació de partida detectada.

Fase 3: Elaboració del pla

La tercera fase defineix les accions que han de permetre assolir els objectius proposats, a ser possible amb una temporització i una assignació de responsabilitats. 

Fase 4: Implementació del pla

L'última fase consisteix en implementar les accions planificades, analitzar-ne els resultats i actualitzar el pla si s’escau. 

D’aquestes quatre fases, podem considerar que les tres primeres es poden plantejar d’una manera seqüencial, és a dir amb un principi i un final clars, i que alhora el final d’una fase suposa l’activació de la següent fase. En canvi la fase 4 és molt més complexa i és difícil de concebre-la seqüencialment.

Existeixen nombroses dificultats o traves que es poden produir en la fase d’implementació, seguiment i avaluació del pla i que requereixen d’una reflexió més profunda alhora de plantejar-se aquesta fase. Algunes de les dificultats que poden sorgir en aquesta fase són:

  • La implementació de les mesures del pla no sempre es podrà realitzar amb el ritme previst i de la manera prevista ja que depenen de molts factors, molts d’ells aliens als propis responsables de l’acció en si, com per exemple la disponibilitat de recursos econòmics d’altres administracions supralocals. 
  • L’avaluació permanent dels resultats és complexa a nivell tècnic i sovint amb un cost econòmic important, degut a la dificultat d’actualitzar determinats indicadors, com per exemple el repartiment modal (enquesta de mobilitat)
  • Durant el període d’implementació del PMUS es poden produir situacions inesperades que obliguin a realitzar ajustos a les actuacions previstes, com per exemple, canvis d’orientació a nivell polític. 
  • Cal tenir en compte que les actuacions implementades requeriran un cert temps a començar a produir canvis en el model de mobilitat, per tant l’avaluació cal fer-la deixant un marge prudencial després de les actuacions implementades. 

 


Diferenciar conceptes: certificació, avaluació i seguiment

Per tal d’oferir una metodologia de treball en aquesta fase dels PMUs diversos projectes a nivell europeu han realitzat propostes molt interessants. Tot i això, abans d’entrar a conèixer aquests projectes és interessant aclarir conceptes molt interrelacionats però diferents: la certificació,  l’avaluació i el seguiment

Certificació del PMUS:

Entenem per certificació l’acció de verificar que un determinat producte, servei o institució complex amb uns requisits concrets. Un exemple de certificació són els diferents certificats de qualitat establerts per les normes ISO. Un aspecte essencial de la certificació és que aquesta la dugui a terme un agent extern al propi producte de tal manera que se’n pugui realitzar una anàlisi objectiu i imparcial.  

Una bona pràctica per a donar valor i força als PMUS és dotar-los d’alguna mena de certificació que en garanteixi la qualitat. Actualment no existeix cap norma ISO que tracti de manera específica els Plans de mobilitat, però sí que existeixen determinats criteris que el PMUS ha de complir. 

En el cas de Catalunya, un cop s’ha acabat un PMUS aquest ha de passar per diversos mecanismes de certificació. Per una banda és obligatori que el PMUS compleixin amb la Llei 6/2009 d’avaluació ambiental de plans i programa que, principalment, certifica que el PMUS compleix els requisits corresponents de protecció del medi ambient. 

Per altra banda també és necessari que l’Autoritat Territorial de la Mobilitat corresponent informi favorablement sobre el PMUS, i això vol dir, que el PMUS és coherent amb els plantejaments realitzats en els Plans Directors de Mobilitat de les diferents àrees de planificació supramunicipal. 

A part del marc normatiu català, existeixen d’altres mecanismes per a certificar la qualitat  d’un PMUS. Un bon exemple el trobem en el projecte europeu ADVANCE, en el qual participa una empresa catalana (CINESI), així com la ciutat de Terrassa, com a ciutat pilot. Un dels objectius d’aquest projecte és oferir una metodologia per tal de certificar la qualitat d’un PMUS i assignar-li un nivell de qualitat que es defineix com a or, plata o bronze. 

Aquest projecte europeu ha desenvolupat una metodologia específica per tal d’auditar i certificar les polítiques de mobilitat urbana d’una ciutat i també compta amb una xarxa d’experts que poden dur a terme el procés d’auditoria de manera externa i més imparcial i objectiva. 

Esquema de l'auditoria ADVANCE

Esquema de l'auditoria ADVANCE

 

Avaluació dels PMUS:

Un altre aspecte important a dur a terme un cop el PMUS s’ha finalitzat és l’avaluació, és a dir, comprovar que les mesures implantades estan aconseguint els objectius plantejats inicialment en el PMUS.

L’avaluació dels PMUS és un aspecte complex i que planteja diverses qüestions a resoldre. En primer lloc cal analitzar en quin moment cal realitzar aquesta avaluació i amb quin objectiu i intensitat. Per exemple, es pot realitzar una avaluació de l’impacte del PMUS en general o bé es pot d’una acció concreta, com per exemple la implantació d’una zona 30. 

Com és obvi, com més general i més global sigui l’avaluació, més complexa és i també més marge de temps requereix. No tindria sentit realitzar una avaluació completa del PMUS any a any, ja que és possible que no hi hagi canvis significatius. 

Per tant, es poden plantejar dos nivells d’avaluació, per una banda l’avaluació que té per objectiu mesurar l’impacte d’una actuació concreta i per altra banda la que té per objectiu monotoritzar l’impacte del PMUS sobre la mobilitat de la ciutat. 

L’avaluació global dels PMUS es pot concebre, també, com el punt de partida de la revisió del propi PMUS, que en el cas dels PMUS a Catalunya, es realitza cada sis anys, segons determina la llei de mobilitat

 

Seguiment dels PMUS:

Un altre concepte que podem introduir és el seguiment, que correspondria a un procés per anar monitoritzant l’avanç en la implementació de les actuacions incloses en el PMUS i, si s’escau, la revisió de les mateixes. 

La principal diferència entre el seguiment i l’avaluació, és que l’objectiu del seguiment no és avaluar el grau de compliment d’uns objectius, sinó vetllar per tal que el PMUS siguin una eina viva, i que serveixi per a activar polítiques públiques. Es treballa, principalment, analitzant les oportunitats o traves per a la implementació de determinades actuacions de mobilitat i proposant aquelles modificacions que permetin que aquestes es desenvolupin. 

 

Indicadors per a l’avaluació dels PMUS

Cal tenir en compte que l’avaluació d’un PMUS requereix d’un conjunt d’indicadors que ens permetin poden mesurar l’evolució dels objectius inclosos al PMUS. Durant el procés d’elaboració del PMUS caldrà calcular tots aquests indicadors definint així un escenari de partida i poder-ne veure l’evolució durant la implementació del pla. 

La selecció dels indicadors que s’utilitzaran per a monotoritzar l’evolució del PMUS és clau ja que cal que sigui prou exhaustiva per a extreure conclusions, però també cal que els indicadors siguin relativament fàcils de calcular ja que si aquests són molt costosos, ja sigui en temps o en cost econòmic, es córrer el risc que l’avaluació no es faci per manca de recursos. 

Per altra banda cal triar indicadors homogenis, que siguin àmpliament utilitzats en l’àmbit de la mobilitat i que el seu càlcul no presenti masses divergències. Només així els indicadors ens podran donar una idea real de la mobilitat d’una ciutat i podran permetre la comparació amb d’altres ciutats. 

Actualment els indicadors que s’utilitzen en els plans de mobilitat que es desenvolupen des de la Diputació de Barcelona són els següents:

Indicador Definició
1. Globals
1.1. Repartiment modal intern Percetatge de desplaçaments dins la ciutat per cada mode de transport
1.2. Repartiment modal intern - extern (mob.generada) Percentatge de desplaçaments de la ciutat cap a fora per cada mode de transport
1.3. Repartiment modal extern - intern (mobilitat atreta) Percentatge de desplaçaments de fora cap a la ciutat, per cada mode de transport
2. Vianants
2.1. Prioritat per a vianants Xarxa viària exclusiva vianants o convivència (km) x 100 / Xarxa viària total (km)
2.2. Dèficit per a vianants Xarxa amb dèficit (vorera de menys de 2 m d'amplada total o inexistent)(km) x 100 / Longitud total de voreres (km)
2.3. Passos vianants senyalitzats Passos vianants senyalitzats x 100 / Passos vianants necessaris
2.4. Passos vianants amb gual Passos vianants amb gual x 100 / Passos vianants senyalitzats
3. Bicicletes
3.1. Xarxa per a bicicletes Xarxa vies ciclistes (carril bici, vorera bici, zona 30, etc.)(km) x 100 / Població total
3.2. Xarxa ciclable Xarxa vies ciclistes (carril bici, vorera bici, zona 30, etc.)(km) x 100 / Xarxa viària total
3.3. Aparcaments Places aparcament bicicletes / 1.000 hab.
4. Transport públic
4.1. Adaptació PMR autobusos Vehicles adaptats x 100 / Total vehicles
4.2. Cobertura territorial del transport públic Població amb parada autobús urbà a menys 300 m x 100 / Població total
Població amb parada transport interurbà i tramvia urbà a menys 450 m x 100 / Població total
Població amb parada ferrocarril interurbà (suburbà) a menys 700 m x 100 / Població total
Població amb parada ferrocarril interurbà (regional) a menys 1.000 m x 100 / Població total
4.3. Productivitat transport públic urbà Viatgers anuals / Km. útils anuals
4.4. Parades amb marquesina Parades servei de bus amb marquesina x 100 / Parades servei de bus totals
4.5. Apropament del bus a les parades Nombre de parades on el bus s'apropa correctament a la parada x 100 / Nombre total de parades.
4.6. Dèficit servei bus urbà (Costos explotació - Ingressos) x 100 / Costos explotació
4.7. Xarxa carrils bus km carrils bus / km xarxa viària amb servei de bus
5. Vehicle privat motoritzat
5.1. Turismes per habitant Nombre turismes x 1000 / Població total
5.2. Motos per habitant Nombre motocicletes i ciclomotors x 1000 / Població total
5.3. Xarxa primària o bàsica Xarxa viària bàsica (km) x 100 / Xarxa viària total (km)
5.4. Zones 30 Xarxa viària zona 30 (km) x 100 / Xarxa viària total (km)
6. Aparcament
6.1. Aparcament regulat en via pública Places d'aparcament regulades en via pública x 100 / Total places d'aparcament a la via pública
6.2. Cobertura aparcament en via pública Places d'aparcament en via pública x 100 / Turismes censats
6.3. Cobertura aparcament fora de via pública Places d'aparcament fora de via pública x 100 / Turismes censats
7. Distribució de mercaderies
7.1. Espai viari distribució urb. mercaderies Places estacionament per a càrrega i descàrrega x 1000 / Població total
7.2. Zones càrrega/descàrrega Places estacionament per a càrrega i descàrrega x 100 / Places d'aparcament
8. Seguretat viària
8.1. Víctimes mortals en accidents de trànsit Víctimes mortals àmbit urbà x 1000 / Població total
8.2. Accidents amb víctimes Accid. amb víctimes àmbit urbà x 1000 / Població total
8.3. Víctimes vianants Víctimes vianants àmbit urbà x 100 / Víctimes totals

 

Com s’ha dit anteriorment, tots els plans de mobilitat han de passar una avaluació ambiental. En aquest sentit, alguns dels indicadors que poden permetre realitzar aquesta avaluació ambiental es presenten tot seguit:

Indicador Definició
9.1. Nivell d'autocontenció dels despl. quotidians Nombre de desplaçaments urbans al municipi x 100 / Viatges totals
9.2. Distància mitjana dels desplaçaments Distància mitjana dels desplaçaments urbans
Distància mitjana dels desplaçaments interurbans
Distància mitjana dels desplaçaments totals
9.3. Emissió de gasos d'efecte hivernacle CO2 Emissions CO2 descomptant el biodièsel (milers tones/any)
9.4. Emissió de contaminants atmosfèrics del transport Emissions de NOx (tones/any)
Emissions de PM10 (tones/any)
9.5. Contaminació acústica Població per sobre del nivell legal diürn x 100 / Població total
Població per sobre del nivell legal nocturn x 100 / Població total
9.6. Espai públic destinat als diferents modes Espai públic destinat al vianant (i bicicleta) (m2 espai exclusius de vianants i bicicletes o cinvivència) x 100 / Espai viari total (m2)
Espai públic destinat a la mobilitat motoritzada (m2 de calçada destinada a circulació) x 100 / Espai viari total (m2)
9.7. Ocupació mitjana dels automòbils Nombre mig d'ocupants per vehicle
9.8. Modernització dels vehicles municipals Nombre de vehicles municipals elèctrics x 100 / Flota total
Nombre de vehicles municipals de gas x 100 / Flota total
Nombre de vehicles municipals híbrids x 100 / Flota total
9.9. Aparcament regulat en destinació Nombre places d'aparcament regulat en via pública
Nombre places d'aparcament regulat fora de la via pública

 

Per la seva banda, el Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona també proposa indicadors de seguiment per als PMUS:

Codi PdM Objectiu PdM Definició
0.1 0. Reducció cost unitari del viatge Costos interns i externs del viatge en transport públic (€/viatger-km)
0.2 Costos interns i externs del viatge en transport privat (€/viatger-km)
0.3 Costos interns i externs del viatge en transport públic (€/viatger-km)
1 1. Minimitzar distància mitjana dels desplaçaments Distància mitjana del primer desplaçament per mobilitat obligada (km)
2.1 2. Potenciar canvi modal mobilitat metropolitana % desplaçaments intra + intermunicipals a peu i bicicleta
2.2 % desplaçaments intra + intermunicipals en transport públic
2.3 % desplaçaments intra + intermunicipals amb vehicle privat motoritzat
3 3. Reduir externalitats sistema metropolità transports Costos externs totals del transport (M€)
4.1 4. Moderar el consum i reduir intensitat energ. del transport a RMB Consum final d'energia destinada al transport (milers tep/any)
4.2 Consum combustibles derivats del petroli destinats al transport (milers tep/any)
5 5. Reduir contribució al canvi climàtic del sist. de mobilitat de RMB Emissions CO2 descomptant el biodièsel (milers tones/any)
6.1 6. Reduir contaminació atmosfèrica resultant del transport Emissions de PM10 (tones/any)
6.2 Emissions de Nox (tones/any)
7 7. Disminuir contam. acústica resultant dels sistemes de transport - - - - -
8 8. Reduir ocupació espai públic pels vehicles 1. Vehicles x Km urbans totals
2. Places aparcament en espai públic i superf. asfaltada per a circulació viària sobre superf. de carrers de la ciutat
10 10. Reduir l'accidentalitat Nombre accidents amb víctimes per cada 106 veh x km d'un any

 

Existeixen altres propostes d’indicadors similars, per exemple, el projecte EcoMobility SHIFT. Aquest projecte, proposa 20 indicadors per a l’avaluació dels PMUS, tal i com mostra el quadre següent:

Proposta d'indicadors del projecte europeu Eco SHIFT
Proposta d'indicadors del projecte europeu Eco SHIFT

 

La primera categoria d’indicadors Enablers (facilitadors), fan referència a aquells recursos que les administracions i altres agents han facilitat per tal que el PMUS es pugui desenvolupar i trobem els següents indicadors:

E1: Coneixement de les necessitats de la ciutadania. Mostra en quin grau una ciutat realitza tasques de detecció de necessitats actuals i futures en l’àmbit de la mobilitat (enquestes, obtenció d’informació de base, etc.)

E2. Participació pública. Mostra fins a quin punt la ciutadania coneix i participa en les decisions sobre mobilitat que prenen les autoritats competents. 

E3. Visió, estratègia i lideratge. Mostra si la ciutat té una estratègia definida en l’àmbit de la mobilitat i si aquesta compta amb un suport polític consistent. 

E4. Personal tècnic i recursos. Mostra el nombre de persones que treballen en l’àmbit de mobilitat, el seu grau de formació, la col•laboració amb d’altres àrees de treball, etc. 

E5. Finançament per a accions de mobilitat. Mostra el percentatge del total de pressupost destinat a millora la mobilitat dels mitjans de transport sostenibles i les mesures de promoció del canvi modal, respecte el total del pressupost de mobilitat. 

E6. Monotorització, avaluació i revisió. Mostra si la ciutat ha implantat un sistema de millora de la qualitat del SUMP aplicant el cicle de millora contínua. 

 

La segona categoria Transport System and Services fa referència a l'oferta de la mobilitat, és a dir, totes aquelles accions que la ciutat ha dut a terme per aconseguir un model de mobilitat més sostenible.

TSS1: Planejament de les noves àrees de la ciutat: Mostra si les noves àrees urbanes s’han planificat tenint en compte la reducció del nombre de viatges amb cotxe i l’ús dels modes de transport sostenibles. 

TSS2: Zones de pacificació del trànsit o lliures de cotxes: Percentatge d’espai de carrers i places destinat a zones de vianants o zones limitades, com a màxim, a 30 km/h. Aquest indicador ens dóna una idea del grau confort i seguretat de la ciutat per als vianants. 

TSS3: Informació de l’oferta i de l’estat dels serveis: Mostra fins a quin punt l’usuari té la informació necessària en diferents mitjans per a prendre la millor opció possible per a les seves necessitats de mobilitat. 

TSS4: Serveis de gestió de la mobilitat: Mostra si existeixen serveis de mobilitat que tenen incidència sobre la reducció de demanda de mobilitat en cotxe, serveis com sistemes de bicicleta compartida, cotxe compartit, planificadors de desplaçaments, promoció del teletreball, campanyes de promoció de la mobilitat sostenible, etc. 

TSS5: Mesures sobre l’aparcament: Mostra la intensitat i efectivitat de les mesures de regulació de l’aparcament, especialment al centre urbà. 

TSS6: Walking condition: Mostra les condicions dels carrers per a la mobilitat a peu, especialment pel que fa a la comoditat, seguretat, accessibilitat i prioritat respecte altres mitjans de transport. 

TSS7: Cycling conditions: Mostra les condicions per a la mobilitat amb bicicleta, especialment amb criteris com la cohesió de la xarxa ciclable, la seguretat, la comoditat i l’atractivitat de la xarxa. 

TSS8: Cobertura i velocitat del transport públic: Mesura el percentatge de població que viu a menys de 500 metres d’una parada de bus, a menys d’un quilòmetre de tram o metro o a menys de 2 quilòmetres d’un ferrocarril i amb una freqüència de pas, en hora punta, de menys de 15 minuts. 

TSS9: Usabilitat del transport públic. Mostra fins a quin punt és fàcil i atractiu d’utilitzar el transport públic d’una ciutat. Alguns dels paràmetres que es tenen en compte són: comprensió de la xarxa, facilitat per a entendre i comprar els bitllets, facilitat i comoditat dels intercanvis modals i accessibilitat del transport públic. 

TSS10: Vehicles de baixes emissions: Percentatge de passatgers que utilitzen vehicles (de 4 o més rodes) amb baixes emissions de gasos contaminants. 

 

Per últim, un tercer grup d’indicadors, Results and Impacts, té per objectiu mesurar l’impacte i resultats que estan tenint les accions de mobilitat del PMUS:

RI1: Repartiment modal: Percentatge de desplaçaments realitzats amb els diferents modes de transport. 

RI2: Seguretat viària: Nombre de ferits greus i morts per cada 10.000 habitants. 

RI3: Emissions de gasos contaminants: Emissions de CO2, mesurades en tones de CO2 equivalents per persona i any.

RI4: Qualitat de l’aire: Superacions diàries dels límits de gasos contaminants (PM10, Nx, etc.) marcats per la Unió Europea

En base a tots aquests indicadors, alguns qualitatius i d’altres quantitatius, s’avalua de manera general la qualitat de les polítiques de mobilitat d’una ciutat i es poden emprendre accions de millora i correcció en un futur. 

 

Altres projecte europeus que han estudiat el procés d’avaluació dels PMUS

A part dels dos projectes citats anteriorment, ADVANCE i EcoMobilitySHIFT, hi ha hagut molts altres projecte europees que han fet propostes i que han contribuït a definir un model d’avaluació i certificació de les polítiques de mobilitat urbana. 

Precisament, un dels objectius del projecte ADVANCE ha estat revisar tots aquests projectes i basar la seva proposta en les conclusions i aportacions fetes per la resta de treballs. En el següent document State of the art of SUMPS and audit schemes, es pot veure una exhaustiva anàlisi sobre les aportacions fetes pels projectes europeus en matèria d’avaluació i auditoria de les polítiques de mobilitat. 

 

Conclusions i reptes de futur:

  • L’avaluació, seguiment i certificació de les polítiques de mobilitat urbana i, en concret dels PMUS, és clau per tal que aquests plans siguin instruments vius, vigents, útils i creïbles per a planificar i gestionar la mobilitat urbana de les ciutats.
  • Existeixen un gran nombre de projectes europeus que proposen models d’avaluació dels PMUS, en molts d’ells coincideixen elements comuns com són:
    • La definició d’un conjunt de criteris que defineixen l’excel•lència des les polítiques de mobilitat urbana
    • La necessitat de proposar indicadors que permetin mesurar el grau assolit d’excel•lència en base als indicadors anteriors. 
    • La necessitat que un tercer agent aliè als responsable municipals de mobilitat faci el paper d’avaluador, auditor i certificador si s’escau, per tal de garantir l'objectivitat del procés.
       
  • Seria desitjable que els mecanismes d’avaluació i certificació de les polítiques de mobilitat urbana estiguessin recolzades per organismes supranacionals de certificació de la qualitat, com per exemple les normes ISO. 
     
  • El conjunt d’indicadors seleccionats han de poder mesurar, tant els paràmetres propis de la mobilitat com els mecanismes i recursos implementats per a gestionar la mobilitat (disponibilitat de finançament, personal tècnic participació ciutadana, etc.). 
  • Els indicadors que s’utilitzen per a l’avaluació han de ser relativament fàcils de calcular i el màxim d’homogenis possible, per tal que no suposi un cost afegit important en els processos d’avaluació i permeti la comparació entre ciutats. 

De la informació plantejada anteriorment se’n deriven un conjunt de reptes per a anar consolidant un model d’avaluació dels PMUS i de les polítiques de mobilitat urbana. 

 

1) Quan s’ha de fer l’avaluació del PMUS? 

Un cop finalitzat el PMUS comença la tasca de veure si aquest pla s’està aplicant i s’estan aconseguint els resultats esperats. Tenint en compte que la vigència d’un PMUS, segons la llei de mobilitat catalana, és de 6 anys, podem pensar que el millor moment per a fer una avaluació global del PMUS és cada 6 anys, és a dir, just abans de començar-ne la revisió. 

En el període de sis anys, també és necessari fer un seguiment periòdic per tal de comprovar a quin ritme es van implementant les actuacions i també poder realitzar correccions puntuals al PMUS si alguna actuació planificada ho requereix. 

Un altre motiu per a fer l’avaluació cada 6 anys és que les mesures que es puguin implementar del PMUS necessitaran un temps considerable per a incidir en el model de mobilitat de la ciutat, per tant també es requereix un temps prudencial de marge per a fer l’avaluació del PMUS

 

2) Quins indicadors es fan servir per a l’avaluació i comparació dels PMUS?

Quan parlem d’avaluar un PMUS, cal tenir en compte que el que es pretén és veure fins a quin punt s’han aconseguit els objectius plantejats inicialment i també ha de poder servir per a comparar els resultats entre diverses ciutats. Per això, una tasca important en el procés d’avaluació dels PMUS és fer una selecció correcta dels indicadors a monotoritzar. 

Aquesta selecció cal que no sigui ni molt extensa, ni molt complexa, però sí que ha de permetre avaluar els aspectes més importants de la mobilitat, com són la sostenibilitat, la seguretat viària o la qualitat del medi ambient. 

Cal tenir en compte, també, que els indicadors seleccionats ha de ser el més homogenis possible, és a dir, indicadors sobre els quals existeixi una certa estandardització en el procés de càlcul, per evitar desviacions importants en els resultats. 

 

3) Com realitzar el seguiment del PMUS durant els seus 6 anys de vigència?

Quan parlem de seguiment del PMUS es diferencia d’avaluació pel fet que no es pretén comprovar si s’estan assolint els objectius globals previstos al PMUS, sinó, comprovar si les actuacions previstes s’estan implementant i si cal realitzar o replantejar alguna d’aquestes actuacions, perquè no es pot implementar tal i com estava previst. 

 

 

Cercador d'articles


Cerca per paraula:

Temàtica


Notícies de la xarxa local de carreteres


Butlletí MOBAL


T'ha interessat aquest contingut? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL i t'enviarem els articles que publiquem al teu correu electrònic

Recull de premsa



2006 - 2018. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Política de privacitat