Logo Diputaci Barcelona
Xarxa mobal
Pros i contres del transport p鷅lic gratu飔
Data última actualització: 16/05/2013

Diversos municipis europeus com Aubagne (França) o Tallin (Estònia) ja ho han provat amb bons resultats en l’increment del nombre de passatgers

El municipi de Hasselt (Flandes), després de 16 anys de transport públic gratuït i de multiplicar per 13 el nombre de viatgers, tornarà al sistema de pagament aquest mes de maig

 

El transport públic és un servei indispensable per a la cohesió social i la competitivitat econòmica d’una ciutat. És el mode de transport motoritzat més accessible i econòmic i alhora el mode motoritzat menys contaminant en comparació al cotxe o la moto. També és el que més capacitat de transport té en quant a nombre de passatgers i, per tant, el més eficient energèticament. 

En les grans àrees urbanes com Barcelona i la seva àrea metropolitana els serveis de transport públic són essencials per al funcionament de la ciutat i estan dotats d’unes potents infraestructures i recursos. Per altra banda, cada cop més, les ciutat mitjanes que conformen el territori català, especialment a la segona corona metropolitana, també estan fent esforços importants per a consolidar les seves pròpies xarxes de transport públic urbà, igualment necessàries per a la cohesió social, però molt sovint, no tant ben dotades de recursos com les xarxes de transport públic de les grans àrees urbanes. 

La realitat del transport públic és considerablement diferents si s’observa a l’escala metropolitana que si es fa en les ciutats mitjanes de la segona corona metropolitana o bé els municipis mitjans i petits que també tenen serveis de transport públic. 

Percentatge d'ús del transport públic urbà en funció de la població del municipi

Percentatge d'ús del transport públic urbà en funció de la població del municipi (Elaboració pròpia a partir de dades de la EMQ 2006 i dades dels Plans de mobilitat urbana)

 

Com es veu en el gràfic existeix una clara relació entre el percentatge d’ús del transport públic i els nombre d’habitants. Així per les ciutats grans i metropolitanes, el transport públic és més utilitzat, mentre que per ciutats petites, de menys de 50.000 habitants, difícilment s’arriba a percentatges d’ús del transport públic del 2%. 

Aquest fet es pot deure a diversos factors. Un d’evident és que a mesura que la mida de les ciutats disminueix això permet el desplaçament a peu i molts ciutadans prefereixen anar caminant per fer els seus desplaçaments. En segon lloc també és evident que en ciutats mitjanes els Ajuntament tenen menys capacitat d’inversió en el transport públic i, per tant, l’oferta de transport cada vegada és menys competitiva respecte d’altres opcions de mobilitat com són anar a peu o en vehicle privat. Això provoca una pèrdua de viatgers, reduint-se, només als usuaris captius, és a dir, aquells que no tenen cap altra opció de mobilitat que el transport públic. 

Evidentment, la progressiva pèrdua d’usuaris del transport públic en serveis de bus urbà de ciutats mitjanes i petites provoca una disminució d’ingressos per billetatge, el que repercuteix en un major dèficit del servei, ja de per si deficitari. 

Segons les dades de l’AMTU, el cost d’explotació dels sistemes de transport públic integrants a l’àmbit d’aquesta entitat sumen un total de 62,4 M€ i generen un dèficit de 41,1 M€ el que suposa un 34% de cobertura del cost d’explotació per ingressos (venta de bitllets, publicitat) i l’altre 66% correspon a aportacions de les administracions públiques via pressupostos generals. Les dades, doncs, mostres clarament com el servei de transport públic, tot i ser essencial a nivell social, és, també un servei molt deficitari. 

A més a més, si analitzem les dades del transport públic per grups de municipis en funció de la seva població, també s’observa com la cobertura econòmica del transport públic urbà baixa progressivament a mesura que els municipis són més petits. Per exemple, pels municipis grans com Sabadell, Terrassa o Mataró, la cobertura econòmica del transport públic està al voltant del 50%, mentre que per municipis petits (al voltant de 15.000 habitants) la cobertura es situa a un 22% del cost d'explotació. 

A part de l’anàlisi del dèficit global també es pot analitzar el cost econòmic de transportar gent d’un punt a un altre, és a dir, quin és el retorn social que té l’aportació econòmica de les administracions. Per exemple, si un municipi fa una important inversió en transport públic, però aquest també porta molta gent, això acaba repercutint en un cost per viatger menor. En canvi, a igual inversió, si es transporta menys gent, això repercuteix en un cost per viatger major. Per tant, per comprendre una mica millor el balanç econòmic del transport públic també cal analitzar aquesta dada del cost per viatger.

Per tant, alhora d’equilibrar els números econòmics del transport públic existeixen dues possibles estratègies, per una banda es pot intentar contenir el cost d’explotació sense que això afecti al nombre de viatgers o bé es pot intentar incrementar el nombre de viatgers per tal de reduir el cost unitari per viatger. En general la majoria de municipis en el context actual de contenció de la despesa han estant optant per la primera opció, reduint el nombre de línies, cercant una major optimització dels itineraris, etc. D’altres municipis, però, han optat per maximitzar el nombre de viatgers i una de les maneres que han cercat per a fer-ho és establint el transport públic gratuït per a l’usuari. 

 

Què són els sistemes gratuït de transport públic

S’entén per un sistema de transport públic gratuït aquell que no suposa un cost econòmic directe per al ciutadà, és a dir, que no cal comprar un bitllet per accedir al sistema de transport públic. Això no vol dir que no calgui disposar d’un bitllet de transport públic ja que moltes de les ciutats que han optat per aquest sistema segueixen mantenint els bitllets per a un major control dels accessos al transport públic. 

Dins d’aquests sistemes de transport públic gratuïts s’hi poden trobar un gran nombre de variants i característiques. Per exemple, hi ha ciutats com Tallin, la capital d’Estònia que ha optat pel transport públic gratuït pels habitants de la ciutat però els visitants cal que el segueixin pagant el bitllet. Altres municipis com l’Aubegne a França han optat perquè el servei sigui totalment gratuït per a tothom, residents i visitants. Altres municipis com Praga permeten el transport públic gratuït en moments concrets, com per exemple en situacions de contaminació atmosfèrica i altres municipis han optat per fer gratuïts determinats serveis de transport públic, però no tota la xarxa. Per exemple, Sydney disposa de busos llançadora entre les estacions de tren que són gratuïts. 

Vegem-ne més al detall alguns casos.

 

Transport públic gratuït a França, el cas d’Aubagne

Un dels països on més exemples de transport gratuït podem trobar és França. Ciutats com Vitré, Noyon, Gap, Colomiers, Châteauroux, Castres o Aubagne l’han implantat. 

En aquest cas ens fixarem en Aubagne, una aglomeració urbana pròxima a la ciutat de Marsella que compta amb una població de més de 100.000 habitants i el seu sistema de transport públic transporta entre 4 i 5 milions de viatgers per any. En els quatre anys que fa que es va implantar la gratuïtat del transport públic, l’augment de passatgers ha estat del 150%, tot i que abans de la gratuïtat les tarifes del transport públic ja eren força reduïdes. 

La gran pregunta a formular-se és com s’aconsegueix finançar, doncs, el sistema de transport públic? En el cas d’Aubagne s’ha cercat un sistema de finançament indirecte a través d’un impost (versement de transport) que es cobra directament a les empreses de la zona. Un impost que ja es pagava abans de la gratuïtat però, que amb l’arribada d’aquesta ha augmentat per a les empreses de la regió, concretament passant d’un 0,6% a un 1,8% (per empreses de més de 9 treballadors). L’increment de la taxa també ha estat relativament ben rebuda per les empreses ja que s’ha prioritzat l’accés a les zones empresarials en les diferents prolongacions i millores que s’han fet al servei públic. 

Tot i la bona acceptació per part de la ciutadania i els bons resultats pel que fa al nombre de passatgers la mesura també genera discrepàncies polítiques. El principal partit de l’oposició no veu correcta aquesta gratuïtat i considera que és una despesa excessiva per les arques municipals. 

Per més informació sobre el cas d’Aubagne es pot consultar el següent enllaç

 

Tallin, la primera capital europea a implantar el transport públic gratuït

Un altre exemple a veure de més a prop és Tallin, la capital d’Estònia i que compta amb una població de 425.000 habitants. A l’inici de l’any 2013 aquesta ciutat va decidir implantar la gratuïtat del transport públic, en aquest cas però, limitada només als ciutadans empadronats a la capital estona. Amb aquesta iniciativa la ciutat de Tallin es converteix en la ciutat més gran que aplica la gratuïtat al seu sistema de transport públic. Val a dir que la decisió d’implantar la gratuïtat del transport públic es va prendre mitjançant un referèndum realitzat l’any 2012.

La mesura pretén lluitar contra els greus problemes de congestió que pateix la ciutat i incentivar, així, l’ús del transport públic. També es vol fer una clara aposta per les polítiques de mobilitat sostenible i avançar cap a una concepció integral de ciutat sostenible. Tant és així que la ciutat espera esdevenir capital europea de medi ambient l’any 2018.

La gratuïtat del sistema de transport suposarà que l’administració pública deixarà d’ingressar els 12 M€ que recaptava actualment per venta de bitllets. Per tal de compensar aquests 12 M€ l’administració espera generar nous ingressos principalment provinents d’impostos de nous residents. Val a dir que el fet que la gratuïtat del transport públic només sigui per als residents de la ciutat ha provocat un increment d’empadronaments que repercuteix en un increment de la recaptació d’impostos. Des de l’1 de gener de 2013 s’han produït 5.000 nous empadronaments mentre que durant tot l’any 2012 se n’havien produït només 3.600. 

Pel que fa al balanç en la mobilitat, l’Ajuntament de Tallin calcula que s’ha augmentat un 10% el nombre d’usuaris del transport públic i s’ha reduït en un 15% el nombre de vehicles que circulen per la ciutat. 

 

Hasselt, la pionera que tornarà al transport públic de pagament

Una de les primeres ciutats europees a implantar el sistema de transport públic gratuït va ser la ciutat flamenca de Hasselt, concretament va entrar en funcionament l’any 1997. L’experiència de Hasselt, doncs, és molt interessant perquè permet fer-ne un anàlisi a més llarg termini que els dos casos explicats anteriorment. 

D’ençà de la posada en funcionament del servei de transport públic gratuït el nombre de passatgers s’ha multiplicat per 13. L’any 1996 el nombre de viatgers del transport públic a Hasselt rondava els 375.000 viatgers. Amb la posada en funcionament del servei de transport públic gratuït l’any següent el nombre de passatgers va pujar fins als 1,5 milions i ja no va parar de pujar. L’any 2006 el sistema de transport públic transportava al voltant de 4,6 milions de passatgers cada any. 

Val a dir, però, que també el cost d’explotació del servei ha augmentat al llarg d’aquests anys tot i que en menor mesura. L’any 1997 el cost total del transport públic ascendia a una 0,9 M€ mentre que l’any 2006 era de 3,4 M€. 

Precisament aquest increment continuat del cost del transport públic ha propiciat que els autoritats locals hagin decidit, aquest mes de maig de 2013, deixar d’operar el transport públic de manera gratuïta i de tornar a implantar un preu al bitllet. Caldrà veure ara quins efectes té aquest canvi, si els hàbits de mobilitat dels veïns i veïnes de Hasselt s’han consolidati no es produeix un canvi substancial en el nombre de passatgers del transport públic o si, per contra, s’experimenta un descens de passatgers. 

En tot cas el que mostra l’experiència de Hasselt és que l’aposta pel transport públic gratuït en el marc d’una política global de promoció dels modes de transport sostenibles i de contenció del vehicle privat ha permès incrementar molt l’ús del transport públic i generar uns canvis d’hàbits evidents en les pautes de la mobilitat. 

Tot i que ara la ciutat hagi decidit tornar al sistema de bitllets de pagament no es pot considerar que l’aposta pel transport públic hagi estat un fracàs sinó que cal entendre-la com un pas més en el procés de gestió de la mobilitat. 

El cas de Hasselt mostra que el transport públic gratuït es pot encabir en un procés inicial de gestió de la mobilitat en el qual, l’objectiu principal és establir aquelles accions que realment siguin propiciadores de canvis d’hàbits en la població i propiciïn un autèntica canvi modal. 

Per més informació sobre el transport públic gratuït a Hasselt consulteu el següent enllaç

 

El transport públic gratuït a les ciutats mitjanes

En la primera part de l’article es mostrava com les ciutats mitjanes amb transport públic urbà sovint tenen un percentatge de cobertura molt baix degut a un ús més aviat reduït del transport públic. Així mateix els exemples de ciutats on s’ha aplicat el transport públic gratuït, exceptuant Tallin, són ciutats mitjanes que es troben entre els 20.000 i 100.000 habitants. 

Vol dir això que l’opció per al transport públic gratuït pot ser una opció de dinamització i increment dels passatgers en les ciutats mitjanes amb transport públic?

Si mirem d’altres ciutats que també han implantat sistemes de transport públic gratuït veurem que la majoria responen a aquest perfil de ciutat 

Tal i com s’ha vist en el cas de Hasselt, l’opció del transport públic gratuït, emmarcada dins d’una política global de contenció del vehicle privat, pot contribuir a un canvi modal en els hàbits de mobilitat i a consolidar un model de mobilitat basat en els mitjans de transport menys contaminants i més eficients. 

Alhora de plantejar-se aplicar la gratuïtat del transport públic, i segons els casos analitzats anteriorment, cal plantejar-se diverses avantatges i inconvenients:

 

Avantatges
Increment de passatgers En els tres casos analitzats s’ha produït un increment de passatgers directament vinculat a la gratuïtat del transport públic, tot i que en diverses intensitats
Increment d’empadronaments Si la gratuïtat del transport públic va vinculada als residents això pot suposar un increment del nombre d’empadronaments, com és el cas de Tallin
Més cohesió social La gratuïtat del transport públic contribueix a facilitar les opcions de mobilitat a tota la població i, per tant, contribueix a millorar la cohesió social
Increment de la velocitat comercial Si el sistema no té validació la pujada i baixada de passatgers és més ràpida i això incrementa la velocitat comercial del servei
Canvi modal En els casos analitzats anteriorment s’ha produït, també un canvi modal, aconseguint reduir la mobilitat en vehicle privat. Val a dir, però, que aquest canvi modal també es deu a l’aplicació en paral•lel de la gratuïtat del transport públic amb mesures de contenció del vehicle privat
Reducció dels costos externs La mobilitat associada al vehicle privat té uns costos externs vinculats a la contaminació, accidents de trànsit i despesa en infraestructures molt més important que la que té el transport públic. Potenciant el transport públic i reduint la mobilitat en vehicle privat també s’aconsegueix reduir el costos externs vinculats al cotxe i la moto

Inconvenients
Vandalisme i seguretat El fet que el transport públic sigui gratuït també pot incentivar que s’hi produeixin actes vandàlics o simplement que persones sense sostre l’utilitzin continuadament. En el cas de Tallin, però, on la majoria de vehicles de transport públic són busos i trolley busos no s’ha notat un increment de problemes de seguretat
Increment del dèficit Si l’augment de passatgers es produeix això pot voler dir que cal un increment dels costos d’explotació el que significa un increment del dèficit. En sistemes de transport públic grans, això pot suposar grans quantitats de diners públics difícilment assumibles per les administracions
Efectivitat de la mesura en el canvi modal Alguns estudis mostren que el cost del transport no és la principal variable en el moment de decidir el mode de transport. Per tant, si es pretén potenciar un canvi modal amb la gratuïtat del transport públic, necessàriament haurà d’anar acompanyada de mesures de contenció del vehicle privat

Cercador d'articles


Cerca per paraula:

Temàtica


Notícies de la xarxa local de carreteres


Butlletí MOBAL


T'ha interessat aquest contingut? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL i t'enviarem els articles que publiquem al teu correu electrònic

Recull de premsa



2006 - 2018. Xarxa MOBAL. Ger鑞cia de Serveis d'Infraestructures Vi鄏ies i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Pol韙ica de privacitat