Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 6/8/2020

Sessió de treball: La mobilitat en temps de COVID-19, des de la perspectiva municipal

El passat 4 de juny es va realitzar una sessió de treball en format telemàtic amb diferents responsables municipals per tal de tractar l'estratègies i actuacions municiapals davant de la "nova mobilitat"

La sessió va comptar amb la participació d'una cinquantenta de participants

El passat 4 de juny, l’Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local de la Diputació de Barcelona va organitzar una sessió de treball amb diversos ajuntaments de la província de Barcelona per tal d’analitzar les actuacions de mobilitat que s’estan impulsant des de diversos municipis i que tene per objectiu incorporar els criteris de seguretat i distància interpersonal i preparar el que ja s’ha anomenat “la nova mobilitat”.

La sessió va comptar amb la participació de 45 persones, entre ponents i tècnics de mobilitat dels ajuntaments. 

 

Presentació

Realitza l’obertura a la sessió de treball la Cap de la de la Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local de la Diputació de Barcelona, Paloma Sánchez-Contador. S’exposa que aquesta sessió pretén ser un espai de trobada, de posada en comú d’allò que estan duent a terme els Ajuntaments en el marc de la crisi actual del COVID-19. S’apunta també, que tenim el repte de frenar l’increment de l’ús del vehicle privat, el qual a ciutats com Barcelona ja està prenent molta rellevància malgrat no haver-se recuperat encara el total de la mobilitat quotidiana.

Tot seguit, en Roger Torrell, tècnic de la mateixa Oficina, i responsable tècnic de la sessió virtual, explica les normes de funcionament, per tot seguit donar la paraula a la Mercè Taberna, tècnica de l’Oficina i moderadora de la sessió.

 

Intervencions dels ponents

Després de presentar breument els diferents ponents de la sessió, na Mercè Taberna inicia una breu presentació centrada en els canvis més recents que s’han produït als nostres pobles i ciutats en relació amb la mobilitat, arran de l’aparició del concepte de distància social. De fet, aquest concepte procedeix d’un sociòleg alemany, George Simmel, que va definir la distància social com una forma de preservar l’anonimat a les urbs de finals del segle XIX. Feia referència a algú que està pròxim físicament, però socialment llunyà. Potser per això és segurament més adequat parlar de distància física o interpersonal. 

En qualsevol cas, hi ha hagut un impacte a escala mundial que ha evidenciat la necessitat d’introduir mesures que garanteixin aquesta distància de “seguretat” en els desplaçaments de les persones -sobretot a peu, en bicicleta i en transport públic. Com a exemple d’aquest impacte a escala mundial, ciutats com Nova York, Paris o Milà, estan actuant en favor de donar més espai al vianant i a la bicicleta. A casa nostra, més enllà de Barcelona, també són molts els pobles i ciutats de la província que han estat realitzant accions per garantir el distanciament interpersonal, i a la sessió d’avui en veurem alguns exemples.

Consulta i descàrrega de la presentació de Mercè Taberna (Diputació de Barcelona)

 

Tot seguit pren la paraula en Màrius Navazo, consultor de gea21. En la seva intervenció afirma que la necessitat de distanciament interpersonal no canvia els plantejaments que fa dècades venim fent: la necessitat d’un canvi modal en detriment del cotxe i la moto. Malgrat alguns organismes, fins i tot públics, han llançat el missatge que cal evitar el transport públic i desplaçar-se amb cotxe, la COVID-19 i les exigències de distanciament físic reafirmen la necessitat de donar més espai als vianants, bicicletes, VMP -que són els modes amb menor risc de contagi. D’altra banda, si hem d’incrementar l’oferta de transport públic per compensar les limitacions de capacitat dels vehicles, també caldrà donar més espai segregat al transport públic per incrementar la seva velocitat comercial i augmentar freqüències. Per tant, els plantejaments heretats en relació als transport públic també segueixen sent vigents i, si pot ser, encara més necessaris. En aquest sentit, es proposa aprofitar el moment de mínima contestació en contra de retallar l’estatus quo del cotxe; executar actuacions que ja estaven planificades i projectades però que no s’havia tingut l’oportunitat de tirar endavant; i transformar en base a mesures tàctiques -atesa la rapidesa de transformació que permeten i amb la intenció que siguin accions que esdevinguin permanents.

Consulta i descàrrega de la presentació de Màrius Navazo (Gea 21)

 

A continuació, en Juli Massó, responsable de mobilitat a l’Ajuntament de Viladecans, exposa les diferents actuacions que han dut a terme les darreres setmanes al seu municipi. El primer que es va dur a terme va ser la modificació de les fases semafòriques per afavorir els vianants. També es va senyalitzar que es caminés per la dreta a certes voreres. En concret, aquesta senyalització s’efectuà en els carrers de la xarxa bàsica de vianants del PMUS amb menys de 3 metres d’amplada. D’altra banda, als carrers on hi ha coexistència amb terrasses i  compres es va senyalitzar a la vorera la necessitat de la distància social de 2 metres. Aquesta mateixa senyalització es va ubicar a les entrades d’accessos d’hospitals i CAP’s.

Quan es va entrar a la fase 1, la primera mesura que es va dur a terme a Viladecans va ser limitar l’accés en vehicle privat durant dos caps de setmana a la zona més densa de la ciutat, la Montserratina. La limitació era vigent de 10 del matí a 10 de la nit i només es deixava entrar a vehicles d’emergència. Es permet accedir als residents amb aparcament soterrat i també ue els usuaris que haguéssin deixat el seu vehicle estacionat a la via pública en poguéssin sortir, pero no entrar (fins a les 22:00h). També es va prohibir la CiD, qüestió que va aixecar diferents queixes, sobretot els dissabtes, quan encara hi ha força moviment de mercaderies. Dues setmanes més tard, a aquest espai de 15 hectàrees s’hi va afegir l’eix de la carretera de la Vila i el camí del Mar, on també es va tallar la circulació motoritzada. Per últim, també està previst intervenir amb senyalització de “ciclocarrer” en aquells vials d’un sentit de circulació i un únic sentit, pels quals no discorren autobusos i no formen part de la xarxa bàsica viària. Aquests ciclocarrers es defineixen clarament amb senyalització vertical i horitzontal, per tal que esdevingui un espai compartit, de velocitat màxima 30 km/h, i on bicis i VMP circulin pel centre de la calçada. 

Consulta i descàrrega de la presentació de Juli Massó (Ajuntament de Viladecans)

 

En David Viladrich, tècnic de mobilitat de l’Ajuntament d’Igualada, exposa que el seu objectiu ha estat pacificar més espais dels que ja tenien pacificats. La premissa va ser buscar un espai de convivència de vianants, comerços, restauració, transport públic i residents. En concret, un dels principals punts de transformació ha estat la Rambla, transformant-ne un tram a prioritat de vianants i mantenint el pas del transport públic. Encara no s’ha ampliat la zona de càmeres de control perquè el sistema actual no n’ha permès l’ampliació per motiu tècnics. La manca de càmeres comporta que s’hagi observat un cert grau d’incompliment de la restricció de pas dels vehicles motoritzats. També s’ha observat un increment de trànsit en vies paral·leles, malgrat s’hagin convertit a zona 30. En definitiva, segueixen treballant per modificar els hàbits de desplaçament, atès que constaten la dificultat perquè la gent deixi d’agafar el cotxe per a desplaçar-se. En concret, tenen previst la reforma urbanística de la Rambla i instaurar el control d’accés amb càmeres. 

Consulta i descàrrega de la presentació de David Viladrich (Ajuntament d'Igualada)

 

L’últim dels ponents, en Ramón Ledesma, assessor de Pons Seguridad Vial, aporta un decàleg d’allò que considera que hauria d’inspirar els canvis de l’actual normativa estatal. En concret, els 10 punts se sintetitzen a continuació: 

 

  1. Desordre per a l’ordre: malgrat que la normativa actual defineix la circulació dels vianants similar a la de un vehicle (per la vorera dreta, sense aturades, etc.), en el futur caldria tendir a una model de ciutat en regni la vorera i la calçada sigui més aviat una excepció.

  2. Del propietari a l’usuari: la normativa haurà de canviar per atendre cada vegada més aquest canvi d’hàbits que s’està produint.

  3. De les 4 a les 2 rodes: les 2 rodes s’estan tornant molt eficients i caldrà un enfoc normatiu adequat que no generi problemes, sobretot en el cas de les motocicletes i ciclomotors elèctrics.

  4. “Cirminar por la calzeras” (joc de paraules en castellà): la normativa s’ha estructurat en base a dues infraestructures molt diferenciades: la calçada i la vorera. En canvi, ara cal buscar un concepte intermedi. 

  5. De l’autorització a la restricció: si bé el segle XX va ser el segle de les autoritzacions, quan es va permetre que s’adquirissin i es matriculessin molts vehicles, ara ens haurem de centrar molt més en la restricció.

  6. La pacificació: des del 2011 ja es va dissenyar el primer esborrany dels 30km/h als carrers d’un carril i un sentit. Deu anys més tard encara no s’ha aconseguit que s’aprovi.

  7. Transferència normativa des del reglament al conductor al reglament del vehicle:  progressivament es van transferint errors que comet el conductor a l’automatització dels vehicles.

  8. Fiscalitat: és necessari incorporar la taxació per l’ús en relació als impactes ambientals. 

  9. Fiscalització: a banda que la norma existeixi, cal sobretot que sigui acomplerta.

  10. El domicili com a nou centre logístic: cal atendre a les novetats que el comerç electrònic comporta en la distribució urbana de mercaderies. 

Consulta i descàrrega de la ponència de Ramón Ledesma (PONS Seguridad Vial)

 

Torn de paraules

Una vegada finalitzada aquesta presentació, s’inicia el torn de paraules. Comença intervenint en David Soler, com a representant de Caldes de Montbuí, per exposar les diferents accions realitzades al seu municipi. Ells han considerat la covid-19 com una oportunitat per executar transformacions que tenien previst i han elaborat una “estratègia COVD”, amb moltes mesures: nous aparcaments per a bicicletes i patinets, hidrogel als vehicles d’autobusos, senyalització perquè la gent faci servir Apps o guants a les màquines de zona blava, tancament al trànsit de carrers del centre durant els caps de setmana, etc.

A continuació torna a intervenir en Ramon Ledesma per posar l’accent sobre la importància que els canvis normatius s’expressin a través de la Ordenança Municipal. Si els canvis normatius es treballen bé prèviament durant tot el procés, a través de la pedagogia i la comunicació, aleshores aquests amplis consensos s’han de consolidar a l’instrument fonamental, que és l’Ordenança. I , precisament, treballar en la pedagogia i el consens és el millor camí per evitar problemes jurídics posteriors. Els processos de construcció de la norma, l’acompanyament social, cada vegada van agafant més pes, en front de la pròpia tècnica jurídica.

En aquest mateix sentit, n’Hugo Moreno pren la paraula per tornar a posar l’accent en el fet que la participació i la informació ciutadana son clau en les mesures que es prenen sobre l’espai públic. Aquesta participació és necessària no només durant l’elaboració del PMUS, sinó també cada vegada que volen executar-se mesures, per tal de garantir-ne el seu èxit.

Posteriorment, pren la paraula en Lluís Alegre, director de l’àrea de mobilitat de l’ATM, i exposa la rellevància del paper que tenen les empreses en relació amb la mobilitat laboral. Des de l’ATM tenen constància que hi ha empreses que estan recomanant no agafar el transport públic per anar a la feina. En aquest sentit, estan elaborant un petit aplicatiu per a les empreses perquè puguin realitzar un pla de desplaçament d’empreses per al context de la COVID-19. No es tractarà d’un pla d’empreses, sinó d’un pla molt més petit i especial per a l’actual context. D’altra banda, també fa èmfasi en la necessitat que els missatges que llancen els diferents operadors de transport públic i institucions siguin coherents i homogenis entre ells, especialment en relació a la necessitat d’acabar amb els missatges que aconsellen l’ús del vehicle privat. Així, des de l’ATM estan posant l’accent en que el transport públic és un mode segur si se segueixen les recomanacions d’ús de mascareta i rentat de mans. 

A continuació, en Màrius Navazo dirigeix una pregunta a en Ramon Ledesma sobre els canvis que es volen realitzar imminentment durant les properes setmanes, sense haver canviat l’Ordenança Municipal. En concret, pregunta sobre quina seria la cobertura jurídica de canvis de senyalització provisional en color groc. Si hem transformat un carrer a prioritat de vianants amb senyalització provisional groga, és això una bona cobertura jurídica en cas d’accident?

En Ramon Ledesma torna a assenyalar la importància del consens de cara a aquests canvis. Si hi ha molta reacció en contra d’aquests canvis serà fàcilment impugnable. Ara bé, el consens social té molt pes si aquests temes entren a la justícia. I una molt bona mostra del consens seria un ampli acord del Ple de l’Ajuntament, per exemple. Per tant, no es un problema en termes estrictament jurídics, atès que els processos legals acaben mirant si hi ha hagut prèviament una tasca de conformitat, un procés executat amb una bona documentació tècnica de la justificació que sigui públic, i una bona acceptació social. D’altra banda, respecte la possibilitat d’accidents, en Ramon Ledesma afirma que si bé cal anar en compte en vies de 50 km/h, en vies de 30 km/h o 20 km/h no cal actuar amb por, i encara menys si la senyalització va acompanyada de canvis físics i perceptius de l’entorn. 

Per acabar, na Betina Vergés de l’Ajuntament de Terrassa, pregunta a en Ramon Ledesma si se sap quan s’aprovarà el nou Reglament de Circulació. En Ramon Ledesma respon que actualment està en mans del Consell d’Estat i que caldrà veure si finalment s’aconsegueix la seva aprovació.

 

Cloenda

N’Hugo Moreno, cap de la secció de Mobilitat i Seguretat Viària de la Diputació de Barcelona, clou la sessió de treball realitzant unes conclusions finals i exposant què faran a partir d’ara des de l’Oficina. 

En relació a les conclusions, aporta els següents cinc punts:

 

 

Per acabar, s’exposa s’està treballant en un recull d’articles, que es publicarà un butlletí MOBAL especial, amb articles d’opinions i reflexions sobre el present i futur de la mobilitat post-COVID.


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal