Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 3/9/2016

10 preguntes a fer-se abans d’implementar una actuació push & pull

El següent article resumeix l’estudi realitzat conjuntament per la Diputació de Barcelona i l’AMTU i que té per objectiu detectar aquells aspectes clau que poen ajudar a implementar actuacions push & pull (aquelles que suposen una limitació del vehicle privat per potenciar els mitjans de transport més sostenibles)

Sovint les administracions públiques es plantegen el desenvolupament d'actuacions de mobilitat que tenen la finalitat de limitar o restringir l'ús del vehicle privat, per tal de potenciar la mobilitat amb altres mitjans més sostenibles (a peu, bicicleta, transport públic, etc.). Són actuacions que s’anomenen push & pull, ja que, per una banda empenyen (push) usuaris del vehicle privat a canviar els seus hàbits i atreure’ls (pull) cap a mitjans de transport més sostenibles. 

Aquestes actuacions acostumen a estar plenament justificades des del punt de vista tècnic, normalment compten amb l’aval d’un document de planificació, com un Pla de mobilitat urbana, però sovint, en el moment de la seva implementació, topen amb una oposició política i social, que alenteix o bloqueja el seu desplegament. 

Per tal de superar aquetes reticències que es poden produir al llarg de la implementació i consolidació d’una actuació push & pull, la Diputació de Barcelona conjuntament amb l’AMTU ha elaborat un estudi que pretén identificar els elements claus que poden ajudar (o perjudicar) a la implementació d’actuacions de mobilitat push & pull i, a partir d’aquest elements, plantejar una estratègia genèrica que permeti consolidar aquestes actuacions minimitzar la possible oposició que puguin generar.

L’estudi s’ha elaborat a partir d’analitzar els casos de 11 actuacions (Tarragona, Terrassa, Granollers, Universitat Autònoma de Barcelona, Santa Coloma de Gramenet, Argentona, Vitòria, Pontevedra, Torrelodones (Madrid), Nantes (França), Gent (Bèlgica)) on s’ha incidit de manera considerable en l’hegemonia del vehicle privat, i que han tingut èxit en la seva implementació. Per tal d’enriquir l’estudi, també s’han realitzat 4 entrevistes a tècnics de mobilitat amb una àmplia experiència i s’han analitzat diferents materials disponibles a la xarxa. 

Per més detalls sobre l’estudi es pot consultar el següent resum executiu

 

Esquema estratègia implantació d'una actuació push & pull

Esquema de l’estratègia per a desenvolupar actuacions push & pull de limitació del vehicle privat, que es desenvolupa en el següent article. Cliqueu a la imatge per fer gran

 

 

El següent article presenta un resum d’aquest estudi plantejant 10 preguntes a fer-se abans de tirar endavant una iniciativa push & pull:

 

1. Existeix una consciència social de la problemàtica que es vol resoldre?

Quan parlem de consciència social, ens referim a una opinió, més o menys estructurada i concreta, de la ciutadania envers un problema de la ciutat derivat de la mobilitat en vehicle privat. 

El fet que existeixi aquesta consciència social facilita la implantació de mesures push & pull ja que, en la mesura que la ciutadania tingui consciència d’un problema entendrà la necessitat d’actuar-hi per part de l’administració. Ans al contrari, si no hi ha una consciència social clara, una actuació que incideixi en la mobilitat en el vehicle privat es pot veure com una ingerència excessiva per part de l’administració.  

La generació d’una consciència social no és una responsabilitat pròpia de l’administració pública i, en alguns casos, aquesta apareix fruit de moviments socials. És el cas per exemple d’Holanda, on les polítiques a favor de la bicicleta i de la mobilitat sostenible impulsades als anys 70, van iniciar-se gràcies a una gran consciència social sobre els accidents de trànsit. Aquesta consciència social es va traduir en un moviment social organitzat que van acabar exercir pressió per a promoure canvis profunds en les polítiques de mobilitat en aquell país.

De les diverses entrevistes realitzades a l’estudi es conclou que cal avaluar el grau de percepció que té la ciutadania sobre una problemàtica de mobilitat i, si aquesta percepció no existeix, o no és clara, és preferible realitzar actuacions de difusió i informació sobre la problemàtica, abans de començar a parlar de la solució. 

 

2. Alguna excusa o oportunitat per actuar?

Tots els responsables de mobilitat saben com pot arribar a ser de complicat implementar actuacions que suposin, per exemple, treure places d’aparcament o bé limitar el trànsit per un carrer. Per això, un moment ideal per fer-ho pot ser quan existeixi una excusa o oportunitat “inevitable”. Per exemple, la construcció d’una gran infraestructura que alteri el model de mobilitat d’una part de la ciutat o la realització de grans esdeveniments, poden ser bons punts de partida per a provar noves pautes de mobilitat per a la ciutat i aprofitar el període de temps en que duren les afectacions per tal intentar consolidar el canvi de model de la mobilitat. 

Així ho van fer, per exemple, a Terrassa, on aprofitant les obres que van suposar la prolongació de FGC al municipi es va haver de tallar el trànsit la Rambla d’Ègara. Aprofitant aquesta circumstància el consistori va dissenyar un pla especial per a redirigir el trànsit que passava cada dia per aquesta via. Un cop finalitzades del obres de FGC es va plantejar de mantenir el la restricció de circulació a la Rambla ja que el nou model de mobilitat  ja s’havia consolidat

 

3. Hi ha consens polític i tècnic per dur a terme l’actuació?

Les actuacions de mobilitat impliquen a un ampli ventall de camps de departaments tècnics, entre els que es podrien destacar: urbanisme, policia local, medi ambient, comerç, etc. És molt complicat que una actuació push & pull, que ja de per si pot generar certa polèmica, pugui tirar endavant si no hi ha un discurs homogeni en el si de l’administració. 

Es requereix, per tant, d’un consens polític i tècnic sobre la bondat de l’actuació que es pretén tirar endavant. En aquest sentit, l’estudi mostra que aquells municipis on les propostes de mobilitat es treballen en espais transversals tenen més possibilitats d’èxit. En aquests espais de treball és necessari que hi siguin representats tots els departaments de l’Ajuntament implicats i, també, tots els partits polítics, per tal d’assolir el consens al que es feia referència anteriorment. 

A nivell polític és igualment important aquest consens, sobretot pel fet que la planificació i gestió de la mobilitat no és una tasca que es pugui abordar en períodes de temps curts i cal donar certes garanties de continuïtat a les actuacions de mobilitat en el cas que es produeixin canvis de govern municipal. 

Un bon exemple el trobem en la gestió de la participació ciutadana de Vilanova i la Geltrú on existeix un mecanisme permanent de participació entre el moviment veïnal i associatiu de la ciutat i l’equip de govern. Setmanalment es fan reunions amb algun dels barris de la ciutat . A nivell polític també existeixen diverses comissions informatives on s’informa al conjunt dels partits polítics de les tasques que es van plantejant des de l’equip de govern. 

 

4. Amb quins agents socials podem comptar? I quins agents socials actuen com a opositors?

L’acceptació social d’una determinada actuació de mobilitat també pot ser un element clau per evitar situacions de conflictivitat que generin un alentiment de l’actuació o, fins i tot, el seu bloqueig a causa de la pressió social de determinats col·lectius. 

Per això és important, abans d’iniciar la implementació d’una actuació push & pull, saber quin grau d’acceptació té entre els col·lectius socials organitzats (associacions, grups de pressió) i també entre la població en general. 

Per tal de copsar aquesta opinió és necessari treballar a través de mecanismes de participació ciutadana. Aquests mecanismes poden ser d’allò més variats, i no existeix cap fórmula generalitzable. En alguns casos pot anar bé fer reunions en petit format, en d’altres serà millor reunions de gran format, en d’altres pot ser millor que siguin reunions específiques per col·lectius o bé reunions heterogènies que mesclin persones amb diversos interessos. 

L’ús de les xarxes socials també ens poden permetre obtenir l’estat d’opinió de la població en general d’una determinada actuació push & pull prevista d’implantar. 

Aquesta fase de participació ciutadana ens ha de permetre detectar, per una banda, quins són els col·lectius que estan a favor de l’actuació i que poden esdevenir impulsors i defensors de la mateixa i, per altra banda, quins són els agents que poden actuar com a opositors i també conèixer els seus arguments d’oposició. El procés participatiu també ens pot permetre detectar quins són les persones que exerceixen el lideratge i que és important tenir en compte en tot el procés d’implantació de l’actuació. 

 

5. Quines són les idees força de l’actuació? Què hi guanyem? Què hi perdem?

Per tal de portar el debat públic al terreny de les idees i dels arguments i  evitar que caigui al terreny de les emocions, és bo que els impulsors de l’actuació push & pull tinguin molt clar quines són les idees força que impulsen l’actuació. S’ha de poder explicar, de manera molt clara i amb arguments molt objectius, quins seran els guanys previstos de l’actuació i com això beneficia a la ciutat i als seus habitants. És necessari trobar, tant arguments objectius reforçats per dades, com arguments qualitatius, reforçats per la idea de qualitat de vida que es vol per la ciutat. 

Igualment, també cal saber quins són els efectes “negatius” o, millor dit, quins són els efectes col·laterals que implicarà l’actuació; aquelles coses que “perdrem”, com per exemple pèrdua de places d’aparcament, increment de tarifes vinculades al vehicle privat, limitació de circulació. Cal explicar quin és l’impacte real d’aquestes pèrdues, que sovint es creu que és superior a l’impacte real, i també explicar quines són les alternatives que es proposen per a minimitzar-les. 

 

6. Existeixen casos similars que ens puguin servir de model i d’exemple?

El debat sobre la bondat d’una actuació push & pull es pot quedar enrocat en posicions estanques per part dels que defensen l’actuació i dels que s’hi oposen. En aquest punt, pot ser interessant conèixer d’altres experiències similars en municipis propers que ja estiguin implementades i que estiguin funcionant bé. 

Aquests exemples poden ser molt útils per fer pedagogia entre els opositors a l’actuació, és pot convidar a representants de la ciutat on s’ha implementat l’actuació per tal que l’expliquin o, fins i tot millor, es pot organitzar una visita in situ per a avaluar els beneficis d’una determinada actuació push & pull

 

7. Es pot ajustar la proposta tècnica per tal de minimitzar els efectes col·laterals?

Com a fase prèvia a la implantació de l’actuació push & pull, si encara hi ha una oposició o dubtes al respecte es pot mirar de fer ajustaments a l’actuació per tal de minimitzar els efectes col·laterals que aquesta pugui tenir. Aquesta ajustaments no haurien de fer perdre l’essència de limitació del vehicle privat, però si que poden cercar mecanismes que donin alternatives a problemàtiques més específiques de grups específics d’usuaris. 

Una metodologia de treball que pot ser molt positiva per a afavorir que finalment es pugui implantar l’actuació es plantejar una prova pilot, és a dir una actuació de caire provisional que suposi una inversió econòmica reduïda, que es pugui implementar de manera immediata i que permeti analitzar i avaluar els canvis que l’actuació origina en la mobilitat i en la qualitat de vida de l’entorn. 

Aquest sistema de la prova pilot és el que es va seguir, per exemple, a Granollers, quan es va decidir limitar el trànsit al C/ Ricomà. Abans de donar per definitiva l’actuació es va realitzar una prova pilot per tal que els veïns i comerciants poguessin veure’n els beneficis i, al cap d’un període, es va decidir, mitjançant un procés participatiu, la implantació definitiva de l’actuació. 

 

8. Comencem l’actuació. Hi ha algun referent de cara a la ciutadania?

En el moment en que es comença a implantar l’actuació push & pull es produiran canvis substancials en la mobilitat d’una determinada zona. Aquests canvis poden venir perquè hi ha un període d’obres que impliquen certes molèsties a veïns i comerciants o bé, perquè hi ha un temps en que la ciutadania a d’entendre el nou funcionament de la mobilitat. 

Per tot això és molt important que l’administració competent posi els mecanismes d’informació i seguiment que puguin donar resposta de manera ràpida als problemes que vagin sorgint en aquest primera fase de consolidació. Per posar aquest referent hi ha moltes opcions, és pot destinar algun equip tècnic municipal que centralitzi les queixes, dubtes o observacions de la ciutadania, però també és important que els responsables municipals que ja treballen sobre el terreny, per exemple la policia local, tingui la informació necessària per a donar resposta a les situacions que es puguin presentar de manera immediata. 

En el cas de les obres d’una certa rellevància, també és important que els propis responsables de l’obra tinguin la informació de com donar resposta a les queixes o dubtes de la ciutadania, ja sigui directament o bé dirigint-los a la persona indicada. 

Cal tenir en compte que qualsevol actuació a la via pública té una gran visibilitat entre els veïns de la zona i que segur que implicarà comentaris i dubtes entre la ciutadania. Una mala gestió d’aquesta informació pot repercutir en la creació d’opinions equivocades que generin rebuig sobre l’actuació. 

 

9. Hem aconseguit els objectius que pretenia l’actuació?

És molt important poder mesurar indicadors que ens permetin avaluar a posteriori si el canvi que es pretenia assolir amb l’actuació push & pull (limitació de l’ús del vehicle privat, per exemple) s’ha aconseguit. És important mesurar, tant els efectes directes de l’actuació (canvis en la mobilitat), com també, dades que mostrin els beneficis indirectes de l’actuació, per exemple, increment de nombre d’infants jugant al carrer, increment del comerç d’una zona, etc. 

Aquests indicadors, no només s’ha de gestionar de manera interna a l’administració, sinó que són els arguments que acabaran de legitimari  consolidar una determinada actuació push & pull, per tant s’han de difondre entres els col·lectius implicats i entre la ciutadania en general. 

 

10. “Nosaltres també ho volem”

Un últim aspecte a tenir en compte és la transferibilitat de l’actuació. Si aquesta finalment s’ha pogut implantar i ha estat un èxit, per què no aprofitem el moment per a explicar-la a altres agents que se la puguin fer seva i demanar-ne la seva execució a les administracions responsables. 

És cert que això pot generar un volum important de peticions de cara a l’administració pública que difícilment podrà assumir a curt termini, però també té la part favorable que d’aquesta manera es va consolidant un nou model de mobilitat basat en la limitació del vehicle privat i la potenciació dels mitjans de transport més sostenibles. Si algun col·lectiu de la ciutat planteja actuacions que van en aquesta línia, cal aprofitar aquest impuls i recolzament social per tal d’avançar i evitar que es torni a reforçar el discurs hegemònic on el vehicle privat és “intocable”. 

Un exemple molt clar d’aquest efecte “taca d’oli” que pot generar una actuació exitosa la trobem en els camins escolars realitzats al municipi madrileny de Torrelodones. A partir de la implantació del primer camí escolar, que va suposar, també actuacions importants de supressió d’aparcaments i increment de l’espai per al vianant, una altra escola es va sumar a la iniciativa i es van poder implantar actuacions similars de manera molt més ràpida ja que ha hi havia una opinió favorable a l’actuació. 

Un altre exemple de transferibilitat el trobem a New York. Aprofitant l’embranzida que va suposar la transformació d’alguns carrers de la ciutat, afavorint els espais per a vianants, l’Ajuntament va impulsar el  NYC Plaza Program, que té per objectiu transformar carrers infrautilitzats en espais públics d’ús social. Amb aquest programa es pretén que siguin els mateixos ciutadans els que, a partir de l’èxit d’actuacions prèvies, en demanin de noves en el seu entorn més immediat.

L’actuació es fa d’acord amb associacions de veïns i comerciants, i té com a objectiu assolir que tots els novaiorquesos visquin a menys de 10 minuts a peu d’un espai obert de qualitat. Cal presentar una proposta en un procés de selecció, de les quals se’n prioritzen aquelles que se situarien en barris amb manca d’espais oberts i que estiguin recolzades per un compromís d’associacions o grups de gestionar-les i mantenir-les, de manera que aquests espais esdevinguin “vibrants espais per a vianants”.

 


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal