Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 9/17/2014

Xirivella, la ciutat sense semàfors

Al llarg de 10 anys sense semàfors i amb una velocitat màxima de 30 km/h, el municipi ha reduït en un 60% el nombre d’accidents de trànsit

L’actuació s’emmarca en la filosofia que ha seguit la ciutat al llarg d’aquests darrers anys de pacificar el trànsit rodat i donar més prioritat i protagonisme als vianants

Recuperem en aquest article una de les experiències més singulars, alhora que més exitoses en gestió de la seguretat viària en l’àmbit urbà. Es tracta del municipi de Xirivella, un municipi 30.000 habitants que forma part de l’àrea metropolitana de València. 

L’any 2002 l’Ajuntament de la ciutat va decidir canviar radicalment la política de seguretat viària de la ciutat i orientar-la cap a la pacificació del trànsit i la priorització dels vianants. Progressivament es varen anar duent a terme actuacions encaminades a eliminar tots els semàfors de la ciutat, instal•lant nous passos de vianants i noves rotondes i reduint la velocitat màxima a la ciutat a 30 km/h.

El fet que no existeixin semàfors fa que, tant el conductor com el vianant, en el moment d’arribar en un encreuament o pas de vianants hagin d’incrementar la seva atenció. El vianant ha de comprovar si venen cotxes i si pot passar i el conductor ha de reduir la velocitat per a comprovar que no hi ha vianants que el vulguin creuar. Tot plegat acaba provocant que tots els usuaris de la via tinguin un major grau d’atenció, una velocitat menor en el moment de creuar el pas de vianant i, en conseqüència, s’obté una reducció de l’accidentalitat.  

Al llarg dels següent anys, concretament entre els anys 2006 a 2011, els resultats de les mesures van mostrar la seva efectivitat en la reducció de la sinistralitat, especialment del nombre d’atropellaments, reduint-se en un 60% en aquest període de temps. L’any 2006 es van produir 315 accidents i l’any 2011 se’n van registrar 136. 

 

 

L’experiència de Xirivella, tot i els bons resultats que mostren els números, no va estar exempta de polèmica, ja que una gran part dels usuaris de la via pública s’hi van mostrar escèptics o, directament en contra. Tot i això, la convicció i decisió de l’equip de govern en el model de mobilitat que es volia per a la ciutat fou clara i la mesura es va anar implantant fins a suprimir tots els semàfors de la ciutat.

A part de la seguretat viària, un dels altres arguments que l’equip de govern pot esgrimir per a justificar l’encert de la mesura és l’estalvi econòmic. Efectivament, amb la reducció dels semàfors, també s’ha estalviat en manteniment de la via pública i en infraestructures. Val a dir que la instal•lació d’un semàfor en comparació a la instal•lació d’un pas de vianants és de l’ordre de 6 vegades més car, sense comptar que el semàfor requereix d’un major manteniment. També cal comptar l’estalvi energètic que suposa el mantenir els semàfors permanentment en funcionament. 

Veient el cas de Xirivella sorgeixen diverses preguntes que desafien la lògica de les actuacions en seguretat viària: és més segur un pas de vianants que un semàfor? És extrapolable a d’altres ciutats el cas de Xirivella? Fins a quin punt els resultats obtinguts a Xirivella són conseqüència de l’eliminació dels semàfors o d’aconseguir una reducció efectiva de la velocitat a 30 km/h? 

 

És un semàfor menys segur que un pas de vianants?

Paradoxalment, tots els manuals i estudis tècnics de recomanacions de seguretat viària, recomanen la instal•lació de semàfors en el moment en que la intensitat de trànsit de vehicles comença ser important i, sobretot, si la velocitat de circulació dels vehicles és elevada. És a dir, que en condicions objectives i en una cruïlla aïllada un semàfor ofereix més seguretat viària que un pas de vianants. 

Malgrat això, Xirivella ha aconseguit millorar la seguretat viària eliminant els semàfors. Això és deu a que aquests semàfors servien per a regular cruïlles que s’han pogut pacificar mitjançant la instal•lació de passos de vianants i d’altres elements de reducció de la velocitat o bé amb la creació de rotondes en les cruïlles més complexes. 

Això ens obliga a evitar lectures simplistes del cas de Xirivella i comprendre que l’èxit  que ha suposat l’eliminació dels semàfors va  acompanyat, també, d’una eficient pacificació viària de les cruïlles de la ciutat. 

 

El cas de Xirivella és extrapolable a d’altres ciutats?

Xirivella és una ciutat de 30.000 habitants en un entorn metropolità, una ciutat sense unes característiques urbanes que la facin excepcionalment diferent a moltes d’altres ciutats metropolitanes. És a dir, que en principi, l’experiència de Xirivella hauria de ser exportable a d’altres ciutats. Tot i això ens trobem amb experiències d’altres ciutats que ens mostren tot el contrari i veiem com s’està reforçant el paper dels semàfors com a elements de seguretat viària. 

Sense anar més lluny, l’any 2011, la ciutat de Barcelona va realitzar una prova pilot a quatre cruïlles de la ciutat, incrementant el temps de buidatge (temps en que tots els vehicles tenen el semàfor en vermell), passant de 3 segons a 6 segons. Com era d’esperar els resultats van mostrar una clara millora en la seguretat viària reduint el nombre d’accidents en aquestes cruïlles de 19 a 2. 

Això ens mostra que cada ciutat pot seguir estratègies diferents en la pacificació del seu trànsit i dependrà, en gran mesura, d’un conjunt de factors com poden ser la morfologia dels carrers, l’existència de diversos carrils de circulació, els hàbits dels conductors, etc. El cas de Barcelona s’entén per la morfologia ortogonal dels carrers de l’Eixample completament rectilinis i amb diversos carrils de circulació dificultaria molt una regulació sense semàfors. 

També val a dir que els responsables municipals cal que siguin molt curosos en l’aplicació de mesures similars a la de Xirivella. Per exemple, el municipi d’Olot va impulsar, l’any 2011, la mesura d’apagar els semàfors durant la nit per tal d’estalviar energia i permetre que les cruïlles es regulessin mitjançant la senyalització horitzontal pròpia de cada cruïlla. La mesura es va haver de cancel•lar cinc dies després de posar-se en funcionament, després d’un atropellament mortal d’una nena de 8 anys. 

 

Quan percebre més risc pot ajudar a reduir-lo

Una teoria que ens pot ajudar a donar resposta a les preguntes anteriors és l’anomenada teoria de l’homeòtasi del risc subjectiu. Aquesta teoria diu que els usuaris equilibren el seu comportament en funció del risc que perceben (subjectiu) i no del risc real (objectiu). 

Aplicant aquesta teoria en el cas concret de Xirivella, s’explica que la suposada pèrdua de seguretat que suposa la supressió d’un semàfor fa que l’usuari percebi una cruïlla menys segura i que així adapti la seva conducció, augmenti l’atenció i la visió lateral i redueixi la velocitat. Una lectura mal intencionada d’aquesta teoria ens vindria a dir que “com més risc, més seguretat”, la qual cosa, com és obvi, no és certa.  

Una de les claus per a una bona aplicació d’aquest teoria de la homeòstasi del risc subejctiu és que l’increment de la percepció del risc que té l’usuari només sigui un increment subjectiu a través de mesures que, essent segures des del punt de vista de la seguretat viària, provoquen que l’usuari percebi una situació de conducció amb més risc i així augmenti la seva atenció. 

 

La filosofia de l’espai compartit

Existeixen experiències similars al cas de Xirivella i que també es basen en la teoria de la homeòtasis del risc subjectiu. Un dels casos més coneguts, i amb més bons resultats, és el que segueixen algunes ciutats que han aplicat la teoria de l’espai compartit de l’enginyer holandès Hans Moderman. Aquest enginyer va concebre la seva teoria sobre l’espai públic i la regulació de la circulació partint de la hipòtesis que l’absència de senyals que indiquin com cal circular, fomenta la responsabilitat dels usuaris i aquests adopten comportaments més segurs. 

Això no vol dir que calgui convertir els carrers en un caos, sinó crear espais on no es delimita clarament quines són les zones per cada usuari sinó que siguin els propis usuaris de l’espai que hi circulin amb aplicant en sentit comú en funció del propi espai públic i dels altres usuaris que hi circulen. 

Aquesta teoria es va poder aplicar en diversos indrets de diferent tamany i característiques amb un èxit notable. Tot seguit se’n mostren alguns exemples

 

Alguns exemples de l’aplicació de l’espai compartit

Londres, transformació del carrer Exhibition Road

La transformació d’aquest carrer de Londres no ha impedit la circulació del trànsit rodat, ni tampoc de l’aparcament en diversos punts del carrer. Tot i així, s’ha eliminat la configuració clàssica de vorera + calçada + vorera, per tal de crear un sol espai, sense una delimitació clara per cada usuari. D’aquesta manera, el carrer esdevé un espai compartit per tots els usuaris i on l’ordre necessari per a organitzar-ne la mobilitat s’aconsegueix gràcies a la ubicació estratègica del mobiliari urbà. 

El vehicle motoritzat per la seva hegemonia i ha d’adaptar la seva circulació al nou entorn. En el cas d’aquest projecte la velocitat per aquest carrer es va limitar a 30 km/h. 

El cas de l’Exhibition Road de Londres és un dels més coneguts en l’aplicació d’aquesta teoria, però val a dir que s’ha implementat intentant crear un carrer singular i icònic per la cuitat que també ha suposat una despesa important, en concret 25 lliures, és a dir 31M€, el que el converteix en un dels projectes urbanístics més cars de la ciutat. Es tracta, doncs, d’un tipus de projecte només a l’abast de grans ciutats. 

En el següent enllaç hi ha una àmplia informació sobre aquest projecte 

Abans i després de l'actuació a Exhibition Road

 

Les ciutats holandeses de tamany mitjà

A part del projecte anterior, existeixen molts altres exemples, més modestos, però també més econòmics i més realistes de l’aplicació de la teoria de l’espai compartit. Probablement un dels més coneguts i referenciats és el cas de ciutats holandeses  com Drachten (45.000 habitants), Haren (20.000 habitants) o Wolwega (12.000 habitants) o moltes  d’altres. En aquestes ciutats s’han aplicat les teories de l’espai compartit i moltes de les seves cruïlles no tenen una senyalització vertical sinó que són espais amb un tractament urbanístic uniforme que facilita que els encreuaments es realitzin de manera natural i cívica, seguint el sentit comú de cada usuari. 

En el següent article de la DGT s’explica molt bé la filosofia aplicada per l’enginyer Hans Moderman. 

 

I per finalitzar, un vídeo, un exemple d’encreuament realitzat amb la filosofia espai compartit, de la ciutat austríaca de Graz. Cap senyal, cap pintura, cap pas de vianants, cap semàfor, cap vorera, que reguli el funcionament de la rotonda, només l’espai i una modesta illeta central per a ordenar mínimament el trànsit. Com es pot veure en el vídeo, la mobilitat s’hi regula de manera natural i cívica, sense masses problemes i amb un lògic respecte cap als usuaris més vulnerables, que són els vianants. 

 

 


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal