Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 6/30/2014

Avançant en la planificació i gestió de la distribució urbana de mercaderies

El següent article explica el balanç i conclusions del projecte europeu Straightsol, dedicat a la distribució de mercaderies. Ens centrarem en el projecte d’un centre urbà de distribució de mercaderies, realitzat per l’Ajuntament de L’Hospitalet de Llobregat, el Centre de Innovació del Transport (CENIT) i l’empresa de transport DHL SC Spain. 

Una de les conclusions més rellevants d’aquesta prova pilot és que el centre urbà de distribució de mercaderies pot suposar un estalvi en costos del transport d’un 25%. 

També s’han detectat un conjunt de traves i aspectes a treballar en cas de voler implantar de manera definitiva un centre de distribució de mercaderies. 

D’ençà de l’entrada en vigor de la Llei de mobilitat de l’any 2003 la majoria d’administracions locals han començat a impulsar línies d’actuació vinculades a la mobilitat urbana. Una de les eines que més està contribuint a desenvolupar les polítiques de mobilitat en l’àmbit local és el Pla de mobilitat urbana. Actualment, a la província de Barcelona, ja hi ha 44 municipis que tenen un PMU o que l’estan redactant, molts d’ells amb el suport d’altres administracions públiques com la Diputació de Barcelona o l’Àrea Metropolitana de Barcelona. 

Tot i el gran impuls que s’ha donat a la mobilitat urbana en els darrers 10 anys, el transport urbà de mercaderies segueix sent un dels aspectes menys treballats i on hi ha un buit d’informació més gran. 

A diferència del que passa amb d’altres aspectes de la mobilitat, com per exemple la mobilitat a peu, en bicicleta, en transport públic o en vehicle privat, on s’analitzen moltes dades i es fan un gran nombre de propostes; en l’àmbit de les mercaderies urbanes existeix un gran buit d’informació i de propostes d’actuacions que fan que els plans de mobilitat urbana pràcticament no facin èmfasi en aquest tipus de mobilitat. 

Si que és cert que els PMU incorporen sovint un apartat destinat a les mercaderies urbanes, però les propostes que s’hi contemplen sovint no van més enllà de la restricció de pas dels vehicles pesats en determinades zones de la ciutat o la regulació de les zones de càrrega i descàrrega. 

Tot i això la mobilitat de mercaderies en l’àmbit urbà s’estima que pot ser la responsable d’un 20% del volum total de vehicles que circulen per la xarxa viària,  per tant, caldria donar-li la importància que es mereix, tant pel que fa a la obtenció de dades, com en l’ambició de les propostes. 

Precisament per a vèncer aquest buit que existeix en la gestió de la mobilitat urbana de les mercaderies, en els darrers anys s’estan impulsant diversos estudis i proves pilot que tenen com a objectiu obtenir dades que permetin conèixer quines possibilitats reals existeixen per a millorar la distribució urbana de mercaderies. 

En el següent article presentem un estudi europeu que ha fet aportacions remarcables en l’àmbit del transport urbà de mercaderies: el projecte STRAIGHSOL,  que ha desenvolupat 7 proves pilot, entre elles un centre de distribució urbana de mercaderies a L’Hospitalet de Llobregat. 

 

 

Straightsol, proves pilot per una millor gestió del transport de mercaderies

El projecte STRAIGHSOL és un projecte que ha rebut el finançament de la Comissió Europea en el qual han participat 17 partners de 8 estats diferents de la UE. El seu principal objectiu ha estat posar en funcionament 7 proves pilot en distribució de mercaderies. Al mateix temps, crear un marc d’avaluació genèric per mesures de millora en l’àmbit de la distribució urbana de mercaderia.  I aplicar aquest marc a les proves pilot , fet que ha permès conèixer-ne la seva viabilitat. Entre els partners participants del projecte n’hi ha diversos de catalans, entre ells el Centre d’Innovació en el Transport (CENIT) i l’Ajuntament de L’Hospitalet de Llobregat. 

Les diferents proves pilot del projecte Straightsol es van implantar entre els anys 2011 i 202 i darrerament, passat un temps prou raonable d’ençà de la seva posada en funcionament, se n’ha fet una avaluació en termes d’eficiència econòmica i de reducció d’emissions de gasos contaminants. Precisament en el següent document es pot veure un resum de l’avaluació de cadascuna de les actuacions

 

Les proves pilot que s’han dut a terme en el marc d’aquest projecte són les següents:

  1. TNT Express in Brussels - City Logistics Mobile Depot. La idea principal d’aquest projecte fou de millorar l’eficiència de les mercaderies transportades per l’empresa TNT. Per tal de fer la distribució urbana es va dissenyar i fabricar un trailer que cada dia s’ubicava a un parc cèntric  de la ciutat i des d’aquest trailer es feia la darrera milla de distribució de mercaderies amb tricicles de càrrega elèctrics.


     
  2. OXFAM. Monitorització del volum de càrrega dels contenidors de recollida de roba per a optimitzar les rutes de recollida. Aquesta experiència s’ha dut a terme a al Regne Unit i ha consistit en equipar els contenidors de recollida de roba amb sensors que permeten monitoritzar el nivell de roba que contenen i optimitzar el procés de recollida. 


     
  3. Instal•lació de GPS als vagons dels trens de mercaderies. Aquesta prova es va realitzar a Grècia i va permetre equipar 202 vagons amb aquesta tecnologia que permet monitoritzar en tot moment on són els vagons i millorar la gestió del transport de mercaderies interurbà per ferrocarril.
     
  4. Millora de l’eficiència dels lliuraments gràcies a l’etiquetatge i traçabilitat de les mercaderies. Aquesta prova pilot s’ha dut a terme a Oslo i ha permès analitzar les possibilitat que ofereix l’etiquetatge de les mercaderies per tal de millora la traçabilitat del seu transport i fer que tot el procés de distribució sigui més eficient. La distribució de mercaderies sovint passa per diverses etapes; gràcies a l’etiquetatge es pot tenir més informació de la mercaderia transportades i es pot  preveure i organitzar millor la següent fase de la distribució. 
     
  5. Millora de la gestió de les places de càrrega i descàrrega a Lisboa. Aquesta prova va consistir en intentar millorar la gestió de les places de càrrega  i descàrrega instal•lant sensors d’ocupació en aquestes places. Es van comparar dues tecnologies: L’adaptació del parquímetre amb un tiquet especial pels vehicles de mercaderies o d’instal•lació de detectors d’espira. A més, així es va obtenir informació dels hàbits d’aparcament vinculats a aquestes places i es van poder dur a terme mesures per a intentar canviar aquells hàbits que no beneficiaven una bona gestió de la càrrega i descàrrega. 
     
  6. Repartiment nocturn de mercaderies. Aquesta experiència duta a terme a Bèlgica va permetre avaluar quina és la millora que significa fer el transport de mercaderies durant la nit, quan no hi ha circulació i es pot fer de manera més eficient. L’experiència va servir per analitzar possible solucions a problemes derivats com es soroll o bé la recepció de mercaderies per part dels establiments comercials. 
     
  7. Centre urbà de distribució de mercaderies. Aquesta prova pilot és la que es va dur a terme a L’Hospitalet i la que es va realitzar amb la col•laboració del CENIT i DHL SC Spain i que es descriu a continuació. 

De totes aquestes proves pilot se’n pot trobar una àmplia informació en el document d’avaluació del projecte.  En aquest article ens centrarem en la prova pilot duta a terme a L’Hospitalet de Llobregat i que es focalitza en la distribució urbana de mercaderies. 

 

Centre de distribució urbana de mercaderies a L’Hospitalet de Llobregat

En el cas de la prova pilot realitzada a L’Hospitalet de Llobregat, aquesta es va realitzar amb la col•laboració de l’empresa de transport DHL SC Spain que també forma part dels partners del projecte Straighsol. 

La prova va consistir en la creació d’un centre de distribució urbana de mercaderies a L’Hospitalet de Llobregat. La idea principal  és que el centre de distribució urbana de mercaderies centralitza els enviaments de mercaderies al centre de la ciutat. D’aquesta manera les empreses que han de lliurar mercaderies al centre urbà no ho fan directament sinó al client final sinó que deixen les seves mercaderies al centre de distribució i és aquest qui s’encarrega de realitzar el darrer tram del transport, optimitzant el màxim possible, tant les rutes a seguir com el nombre de vehicles a utilitzar. 


Imatge del centre de distribució de mercaderies de L'Hospitalet de Llobregat

 

En la prova pilot de L’Hospitalet l’empresa DHL SC Spain va ser qui es va encarregar d’organitzar el centre de distribució de mercaderies i de realitzar el transport final dins el centre urbà de L’Hospitalet.  

Aquesta era idea inicial, però un cop es va començar a implantar, aquest es va adaptar als requeriments que anaven sorgint. 

En el següent vídeo es pot veure un resum del projecte desenvolupat a L’Hospitalet de Llobregat:

 

 

Assegurar un volum gran de mercaderies a transportar:

Una de les principals traves que es va detectar en la posada en funcionament del centre de distribució urbana de mercaderies és que és necessari disposar d’un volum considerable de mercaderies a transportar per tal que el centre de distribució aporti un estalvi significatiu en el transport global de les mercaderies.  Si el volum de mercaderies que gestiona el centre de distribució no  arriba a un llindar no es pot aconseguir l’eficiència i la reducció de costos de transport esperats. En la prova de L’Hospitalet es va veure que, només amb el petit comerç, el volum de mercaderies que es transportava no era suficient per a justificar el centre de distribució de mercaderies per si sol, ni en termes de viabilitat econòmica ni en termes d’eficiència. 

Per aquest motiu es va optar per combinar al centre de distribució urbana de mercaderies la demanda del petit comerç amb diverses cadenes de subministrament multi-client gestionades per DHL SC Spain de forma individual, i també la distribució a 5 edificis amb dependències municipals. D’aquesta manera, el centre de distribució de mercaderies podia donar servei de forma combinada, als clients de DHL que li assegura un flux constant de mercaderies necessari, i també donar servei al comerç de proximitat de la ciutat. 

En el següent gràfic es veu l’esquema de funcionament del centre de distribució de mercaderies.

Esquema de distribució de mercaderies mitjançant el centre de distribució

Font: Straightsol (https://docs.google.com/file/d/0ByCtQR4yIfYDckJoWU5DZGxycHM/edit)

 

Atraure transportes i comerços al centre de distribució de mercaderies:

Un cop el centre de distribució urbana de mercaderies ja es va posar en funcionament calia atreure el màxim de petits comerços que volguessin utilitzar-lo per a gestionar els seus proveïments. Per aquest motiu es van organitzar reunions de treball amb diversos agents vinculats al món del comerç local. En total en van realitzar 70 entrevistes amb possibles agents interessats a gestionar les seves mercaderies a través del centre de distribució. De les 70 entrevistes, només 9 comerços van signar l’acord per a utilitzar el centre de distribució de mercaderies. 

D’aquesta tasca se’n va extreure una segona trava o punt crític que és la participació del petit comerç. Es va arribar a la conclusió que el petit comerç, per si sol, no era un dels agents decisius en el desenvolupament del centre urbà de mercaderies i que calia anar a buscar directament a les companyies de transport. En certa manera, al petit comerç el que li interessa és que els seus productes arribin dins el termini establert i sense un increment de preu, i no li importa tant qui és l’agent que li fa el lliurament final.

Un agent que si que es va veure que podia tenir interès en participar en el centre de distribució de mercaderies eren les pròpies empreses de transport. Per a aquestes empreses si que podia ser interessant utilitzar el centre de distribució urbana de mercaderies si això els repercutia en un estalvi de costos de transport. 

Tot i això, al proposar a les empreses de transport la possibilitat de gestionar els lliuraments de mercaderies a través del centre de distribució es va posar de manifesta una nova trava a superar: la reticència de moltes empreses de transport de perdre el contacte amb el client final

 

Reduir els costos fixes del centre de distribució urbana de mercaderies:

Un altre aspecte a tenir en compte per a posar en funcionament un centre de distribució urbana de mercaderies és que té uns costos fixes (ubicació, personal, etc.) que suposen una fre inicial. En un horitzó ideal, els costos fixes d’aquest centre haurien de ser sufragats, almenys en part, per l’estalvi que obtenen les empreses de transport al no realitzar la última part del transport, i l’estalvi en temps i combustible que això suposa. 

Tot i això, és molt possible que en les primeres fases d’implantació d’un centre de distribució urbana de mercaderies, l’administració pública hagi de donar-li un impuls econòmic. En aquest sentit és necessari cercar les estratègies per a reduir al màxim els costos fixes. 

Una manera és cercar possibles ubicacions per al centre de distribució urbana de mercaderies que ja existeixin (aparcaments públics, mercats municipals, etc), reduint així els costos fixes vinculats a l’establiment. 

 

Un estalvi en costos de transport del 25%:

Malgrat les traves detectades en l’experiència de L’Hospitalet de Llobregat, també es van detectar oportunitats i, probablement, la més significativa és el balanç en els costos de transport. 

Un cop analitzades les dades d’abans i després de la prova, es va calcular que l’estalvi en costos de transport per a les empreses de transport podia arribar al 25%. Es tracta d’un estalvi considerable que mostra que els centres de distribució de mercaderies són iniciatives que poden esdevenir viables si es dones les condicions adients per a la seva implantació. 

 

Lliçons apreses de l’experiència de L’Hospitalet:

Així doncs, la posada en funcionament de centre de distribució urbana de mercaderies a L’Hospitalet de Llobregat va posar de manifest l’existència d’un conjunt de traves que cal tenir en compte alhora de plantejar-se un projecte d’aquest estil:

  • La necessitat de tenir un volum elevat de transport de mercaderies per tal de justificar la viabilitat econòmica i l’eficiència del centre de distribució de mercaderies.
     
  • La necessitat d’atraure les companyies de transport cap al centre de distribució urbana de mercaderies, sabent que moltes d’elles no volen perdre el contacte final amb els clients. 
     
  • Cercar mecanismes per a cobrir els costos fixes associats al centre de distribució urbana de mercaderies, per exemple destinant una part de l’estalvi en costos de transport que això significa per a les empreses de transport. 

 

I també es van posar de manifest algunes oportunitats i fortaleses del projecte:

 

  • Gràcies a l’existència del centre de distribució urbana de mercaderies les empreses de transport van estalviar un 25% en costos de transport. 
     
  • L’existència del centre de distribució urbana de mercaderies no va suposar una pèrdua de qualitat del servei, ni en termes de terminis de lliurament de mercaderies ni en termes de fiabilitat en els lliuraments. 

 

Encara molt de camí per recórrer

Com s’ha dit al principi d’aquest article, el transport urbà de mercaderies és, avui en dia, l’aspecte de la mobilitat urbana menys estudiat i on menys iniciatives s’estan portant a la pràctica. 

Això no és perquè no hi hagi possibilitats de treballar en la millora de la gestió d’aquest tipus de mobilitat sinó perquè avui en dia encara existeixen traves que fan que moltes iniciatives no passin de la fase de prova pilot. 

Tot i això també s’ha demostrat que precisament degut al gran buit que existeix en informació i gestió hi ha grans possibilitats de millora en l’eficiència i en l’estalvi de costos de transport. 

Cal doncs promoure que existeixi el marc social, econòmic i polític propici perquè les oportunitats passin per davant de les traves i es puguin començar a dur a terme accions rellevants i transformadors del model de mobilitat de les mercaderies urbanes. 

Algunes de les consideracions que caldrà tenir en compte per parts de tots agents implicat en la distribució urbana de mercaderies (administració pública, empreses de transport i establiments comercials), podrien ser les següents:

  • Existeix una possibilitat real d’estalvi econòmica i eficiència energètica en l’ús dels centres de distribució urbana de mercaderies. 
     
  • Per aconseguir la viabilitat econòmica es requereix un volum considerable de transport de mercaderies. Una manera d’assolir aquest volum és vinculant el centre de distribució urbana de mercaderies a algun pol important de mercaderies (centre comercial, hospital, etc.)
     
  • Cal estudiar la distribució dels costos i beneficis entre els diferents agents implicats en el centre de distribució urbana de mercaderies (administració pública, operadora, empreses de transport, client final)  per fer sostenible els centre de distribució de mercaderies. 
     
  • Les empreses de transport són l’agent clau per a l’èxit del projecte i amb qui cal treballar per a fer viable el centre de distribució urbana de mercaderies. 
     
  • Existeix un buit important en informació referent a la mobilitat urbana de mercaderies, per tant és necessari impulsar més estudis i proves que ens dotin d’informació rellevant. 
     
  • Existeix un buit important en legislació que promoguin un canvi de model en la manera com es gestiona la mobilitat urbana de mercaderies. A diferència del que passa en altres àmbits, com per exemple la mobilitat en bicicleta o en transport públic, no existeix cap Pla estratègic de transport de mercaderies ni cap llei que ajudi a regular  la mobilitat urbana de mercaderies. 
     
  • El suport actiu de les admistracions locals i regionals corresponents és clau per impulsar aquestes mesures. Un dels actors més beneficiats és la ciutat i els seus habitants, degut a la reducció dels impactes negatius a l’àmbit urbà.
     
  • Calen incentius, tant a les empreses de transport com al comerç, per tal que aquests valorin i s’interessin per a millorar l’eficiència de la distribució urbana de mercaderies. 

 


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal