Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 3/13/2013

La DGT vol fer l'ús del casc obligatori per als ciclistes, fins en l'àmbit urbà

La proposta de nou Reglament General de Circulació també preveu reduir la velocitat màxima a les carreteres convencionals i augmentar-la en autopistes fins als 130 km/h

En l'àmbit urbà també es generalitza el límit de velocitat a 30km/h, excepte en travesseres i vies amb més d'un carril de circulació. Les bicicletes podran anar en contrasentit per les vies de 30 km/h

Aquest mes de març s'ha conegut l'esborrany d'una modificació del Reglament General de Circulació (RGC) que està preparant la Direcció General de Trànsit (DGT). L'objectiu principals d'aquesta modificació és donar resposta als canvis que darrerament ha experimentat la mobilitat en general i especialment al l'augment de la mobilitat en bicicleta en l'àmbit urbà i també a millorar la seguretat viària, tant en l'àmbit urbà com en les carreteres secundàries. Aquest és el punt de partida dels canvis que es proposen al RGC i que es concreten en les propostes descrites en el següent article. 

Enllaç al document de l'esborrany de la modificació del RGC

 

L'ús del casc obligatori, fins i tot en l'àmbit urbà

Un dels aspecte que més polèmica a suscitat l'esborrany del RGC és que, amb l'objectiu de millorar la seguretat viària dels ciclistes, es proposa que l'ús del casc sigui obligatori per anar amb bicicleta, fins i tot en l'àmbit urbà. Actualment, la normativa de circulació si que obliga a du el casc en l'àmbit interurbà, però no en ciutat, on es deixa a la decisió del propi ciclista. 

El nou reglament fa obligatori l'ús del casc per anar amb bicicleta. El principal argument que es dóna és que el reglament també preveu que en els carrers on no hi hagi carrils d'ús exclusiu per a ciclistes, aquests hauran d'utilitzar la calçada compartida amb els vehicles a motor i que per aquest motiu cal reforçar la seguretat dels ciclistes amb l'ús del casc. 

Aquesta mesura no ha estat massa ben valorada pel conjunt de col·lectius que treballen per a promoure l'ús de la bicicleta, ja que entenen que és una mesura que desincentiva l'ús d'aquest tipus de vehicles i que tampoc contribueix de manera significativa a millorar la seguretat viària dels ciclistes. En aquest sentit el BACC ha impulsat una campanya de recollides de firmes a Internet per a demanar al Ministeri de l'Interior que corregeixi aquesta proposta de fer l'ús del casc obligatori. 

Un cas interessant d'observar en aquest sentit és Austràlia, on es va aplicar una legislació per a fer obligatori l'ús del casc per anar amb bicicleta. Segons un estudi publicat al lloc web de l'Europea Cyclist Federation sobre el cas australià mostra algunes conclusions interessants. Per una banda l'article fa evident que l'ús obligatori del casc va provocar una davallada en el nombre d'usuaris. Si s'agafen les dades dels usuaris de la bicicleta per a ús quotidià en els estats on no era obligatori l'ús del casc s'observa que abans de la llei, utilitzaven la bicicleta un 2,3% de persones. Després de l'entrada en vigor de la llei el nombre d'usuaris va caure fins a poc més de 1,5%, percentatge que es va mantenir estable durant els propers anys. 

Evolució de l'ús de la bicicleta després de la Llei d'obligatorietat d'ús del casc a Austràlia
Evolució de l'ús de la bicicleta després de la Llei d'obligatorietat d'ús del casc a Austràlia (Font: European Cyclist Federation)

 

Una altra dada que resulta interessant d'aquest estudi és veure l'impacte de la llei en els accidents de trànsit amb bicicletes implicades. Segons aquest estudi, abans de l'entrada en vigor de la llei la mitjana d'hospitalitzacions per a ferides al cap en usuaris de la bicicleta era de 642 a l'any mentre que després de l'entrada en vigor de la llei aquesta mitjana va pujar fins als 884. 

Aquest estudi sembla reforçar l'argument defensat per molts usuaris de la bicicleta que el factor que més incidència positiva té en la seguretat viària dels ciclistes és, precisament la  quantitat de ciclistes que hi ha circulant pels carrers de la ciutat i no pas l'ús del casc. Per tant, segons aquesta teoria, el que caldria és aplicar aquelles mesures que més incentiven la mobilitat en bicicleta i no aquelles que en dissuadeixen l'ús. 

Val a dir que a la majoria de països europeus, especialment en aquells on l'ús de la bicicleta està més generalitzat, l'ús del casc no és obligatori. En la següent taula es pot veure la legislació vigent als països europeus. 

País Normativa
Alemanya No és obligatori
Croàcia Menors de 16 anys
Dinamarca No és obligatori
Eslovènia Menors de 15 anys
Espanya Obligatori en carretera
Finlàndia No és obligatori
França No és obligatori
Holanda No és obligatori
Itàlia No és obligatori
Polònia No és obligatori
Portugal No és obligatori
Regne Unit No és obligatori
República Txeca Menors de 18 anys
Suècia Menors de 15 anys si són transportats. No és obligatori si van sols
Suïssa No és obligatori

Font: http://www.circulaseguro.com/seguridad-pasiva/circula-seguro-en-bici-uso-del-casco-en-espana-y-europa

 

I per on es podrà anar en bicicleta?

Un altre aspecte que afegeix la proposta de RGC és per on podran circular les bicicletes. En aquest sentit el Reglament marca com a document normatiu de referència les ordenances municipals que cada municipi pugui elaborar, però si que marca alguns criteris d'obligat compliment:

Les bicicletes hauran de circular per a aquelles vies que s'hagin senyalitzats específicament per a l'ús de la bicicleta (carrils bici, voreres-bici, etc.)

En cas que no existeixi cap via específica per a ciclistes es podrà circular per les voreres sempre i quan:

El Reglament també preveu que en els carreres senyalitzats com a zona 30, els ciclistes puguin circular en contrasentit, sempre i quan existeixi una senyalització que així ho indiqui.

Per últim el Reglament també regula les zones d'espera avançades en els semàfors. Per tant les bicicletes podran avançar els vehicles aturats als semàfors fins a situar-se en les zones avançades d'espera que estaran degudament senyalitzades. Val a dir que aquestes zones seran compartides amb les motocicletes que també les podran utilitzar, amb la qual cosa cal pensar que tampoc oferiran massa garanties de seguretat i comoditat per a l'arrencada dels ciclistes en els semàfors. 

 

Moderació de la velocitat en zona urbana, de 50 a 30 km/h

Un altre aspecte que afegeix com a novetat el RGC és la moderació de la velocitat màxima permesa a la ciutat. En la següent taula comparativa es veu com es passa dels actuals 50km/h de velocitat màxima genèrica a les ciutats a un rang de velocitats màximes que depenen de la tipologia de cada carrer. La velocitat màxima genèrica seguirà essent 50 km/h, però passarà a 30 km/h si es tracta de vies amb un sol carril de circulació per sentit. 

El RGC també afegeix una nova tipologia de carrer que en els darrers anys s'ha implantat amb molta freqüència a les ciutats que són els carrers de plataforma única. Segons l'esborrany del RGC la velocitat màxima permesa en aquests carrers serà de 20 km/h.


Situació actual Proposta
Vies urbanes i travesseres 50 km/h 50 km/h
Vies urbanes amb un únic carril de circulació i sentit únic de circulació o vies amb un únic carril per sentit de circulació 50 km/h 30 km/h
Vies urbanes amb plataforma única de calçada i vorera No especificat 20 km/h

 

El fet d'introduir la velocitat màxima genèrica a 30 km/h en determinats carrers de l'àmbit urbà faria pensar que ja no són necessàries les anomenades zones 30, ja que quedarien incloses en el propi reglament. Val a dir, però, que el concepte de zona 30 no va lligat, només, a reduir la velocitat màxima a 30 km/h sinó que requereix d'altres mesures complementàries com per exemple la jerarquització viària, l'ordenació de sentits de circulació, l'ús d'elements de reducció de velocitat i actuacions urbanístiques i de mobiliari urbà. 

 

Menys velocitat en carreteres convencionals, més en autopistes

Pel que a als límits de velocitat màxima en l'àmbit interurbà l'esborrany del RGC també proposa canvis respecte a la situació actual. Precisament un dels aspectes on es vol incidir és la seguretat viària a les carreteres secundàries. Segons les pròpies dades de la DGT el 79% dels accidents mortals es produeixen en carreteres secundàries, tot i que només representen el 43% de la mobilitat total en vehicle privat. Aquestes dades evidencien que la xarxa de carreteres secundàries és molt més insegura que la xarxa d'autopistes i autovies i, per tant, el RGC preveu una baixada dels límits de circulació en aquestes vies.  

En la següent taula es mostra la comparativa entre la situació actual i les propostes de nous límits de velocitat màxima. Pel que fa la les carreteres convencionals, totes passen a tenir una velocitat màxima genèrica de 90 km/h, eliminant la velocitat màxima de 100 km/h per les carreteres que tenien una vorada de més de 1,5 m. A més a més s'afegeix una nova categoria de carreteres pel que fa a la velocitat, que són aquelles amb menys de 6,5 metres de calçada. En aquestes carreteres només es podrà anar a 70 km/h si la carretera té pintada la línia de l'eix i a 50 km/h si la carretera no té pintat l'eix. En aquest darrers cas la proposta significa una reducció de fins a 40 km/h respecte a la normativa actual. 

Contràriament a la tendència a reduir la velocitat màxima en carreteres convencionals, la proposta de nou RGC preveu que es pugui augmentar el límit de velocitat a les autopistes fins a 130 km/h, sempre que així es senyalitzi a la pròpia via. 

Aquesta mesura tampoc ha estat massa ben vista per les entitats que treballen per a reduir el nombre d'accidents de trànsit. Per exemple, l'entitat STOP accidentes critica aquesta proposta ja que, segons l'entitat, suposa augmentar el risc de patir un accident de trànsit i també, d'augmentar-ne la lesivitat. Tampoc ha estat ben vista la proposta per part dels col·lectius ecologistes ja que argumenten que aquest increment de velocitat màxima faria augmentar el consum de combustibles fòssils i, en conseqüència, els efectes sobre el medi ambient. 

 


Situació actual Proposta
Autopistes i autovies 120 km/h 120 km/h, tot i que mitjançant senyalització específica es poden habilitar trams a 130 km/h
Carreteres convencionals amb més 1,5 m. De vorada o dos carrils de circulació per sentit 100 km/h 90 km/h
Carreteres convencionals 90 km/h 90 km/h
Carreteres convencionals amb plataforma de menys de 6,5 m. D'ample i eix de separació de sentits de circulació 90 km/h 70 km/h
Carreteres convencionals amb plataforma de menys de 6,5 m. D'ample i sense eix de separació de sentits de circulació 90 km/h 50 km/h

En la següent enllaç es poden veure els límits de velocitat genèrics en els països de la Unió europea i d'altres continents. Val a dir que actualment no hi ha un criteri uniforme sobre els límits de velocitat a Europa i podem trobar des de països més flexibles com Alemanya on molts trams d'autopista no tenen un límit normatiu sinó la recomanació d'anar a un màxim de 130 km/h i d'altres països com el Regne Unit o Suècia on la limitació és de 112 km/h, una de les més baixes del continent. 


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal