Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 11/28/2012

Èxit de participació de la VI Jornada tècnica de seguretat viària

 

El passat dimarts 27 de novembre es va celebrar la VI Jornada tècnica de seguretat viària, un esdeveniment que la Diputació de Barcelona organitza des de l’any 2005 i que any rera any s’ha anat consolidant fins a esdevenir punt de referència per als responsables municipals de la seguretat viària local. En aquesta ocasió la jornada es va organitzar conjuntament amb el Servei Català de Trànsit i va comptar amb la presència de més de 250 persones, la majoria representants de l’administració local. 

La jornada la van inaugurar el Sr. Alberto Villagrasa, Diputat delegat de Infraestructures, Urbanisme i Habitatge i el Sr. Joan Aregio, director del Servei Català de Trànsit, que van destacar la importància de dur a terme les jornades de seguretat viària en l’àmbit local, sobretot si tenim en compte que en l’àmbit urbà s’hi registren més del 50% dels accidents de trànsit i que la majoria de víctimes són els usuaris més vulnerables, és a dir, els vianants. 

Jornada de seguretat viària 2012

 

Balanç dels Plans locals de seguretat viària

La primera part de la jornada va estar dedicada a fer un balanç i avaluació dels Plans locals de seguretat viària (PLSV), un instrument que el Servei Català de Trànsit va començar a desenvolupar l’any 2006 amb l’objectiu de reduir l’accidentalitat en zona urbana. Val a dir que fins l’any 2005 s’havia aconseguit reduir força l’accidentalitat en zona interurbana, però l’accidentalitat en zona urbana es mantenia estable i, en alguns municipis, fins i tot anava en augment. Per aquest motiu es van començar a desenvolupar els PLSV. 

En aquest sentit el Sr. Xavier Almirall del Servei Català de Trànsit, va destacar que des de l’any 2006 fins a l’actualitat s’han realitzat PLSV en 135 municipis que representen un 80% de la població catalana. Amb aquests primers sis anys de desenvolupament dels PLSV ja es poden començar a treure algunes conclusions sobre els resultats que s’estan aconseguint. Un fet remarcable és que comparant l’evolució de l’accidentalitat ens els municipis amb PLSV i els que no en tenen s’observa que els del primer grup han aconseguit reduir el nombre d’accidents en un 46% mentre que els que no tenen PLSV només ho han fet en un 37%. Un altre aspecte important dels PLSV és que la inversió total per a dur a terme els 135 PLSV ha estat de 1,9 M€.

Un altre aspecte que va destacar és el fet que els PLSV també són una bona oportunitat per a actualitzar les dades d’accidentalitat a nivell urbà ja que molt sovint no són les mateixes dades les que té la policia local que les que arriben al Servei Català de Trànsit. Precisament per a millorar aquesta fluïdesa i intercanvi de dades entre policies locals i Servei Català de Trànsit s’està desenvolupant una nova versió del sistema SIDAT. 

Per la seva banda, el Sr. Jordi Parés i Sra. Àlia Ramellini de l’empresa INTRA, que és una de les empreses que ha desenvolupat PLSV, van destacar la importància de no acabar la feina un cop es finalitza el pla sinó que una de les claus de l’èxit dels PLSV és que duran els primers dos anys de vigència del pla es dur a terme un seguiment amb els tècnics del propi municipis per tal de promoure’n la seva implantació. Val a dir que moltes de les mesures que s’incorporen als PLSV són mesures de baix cost la implantació de les quals depèn més de la voluntat dels tècnics i polítics municipals que no pas de la disponibilitat pressupostària. 

Així mateix actualment s’està treballant en l’actualització dels PLSV que es van realitzar l’any 2006 ja que la vigència dels plans és de 6 anys i transcorregut aquest termini és necessària una actualització del mateix. 

 

La implantació del PLSV a Terrassa i Olot

Uns dels primers municipis on es van realitzar PLSV van ser Terrassa i Olot l’any 2006. Aquests dos municipis van poder explicar quina era la seva experiència en el desenvolupament i resultats dels PLSV. 

En el cas de Terrassa la Sra. Susi López, directora de mobilitat de l’Ajuntament de Terrassa va destacar la importància de fer un anàlisi geogràfic de l’accidentalitat urbana amb l’objectiu de detectar aquells punts on es produeixen més accidents i poder prioritzar aquelles actuacions en els punts que concentren més accidentalitat. 

Un cop analitzada la situació de l’accidentalitat al municipis el que cal fer és plantejar uns objectius de millora de la seguretat viària. En el cas de Terrassa es van plantejar objectius ambiciosos, concretament la reducció d’un 20% dels accidents entre el 2007 i el 2010. Tot i que no es va assolir aquesta reducció, gràcies a l’aplicació de diverses mesures es va reduir l’accidentalitat en un 12,5%. Entre les principals mesures implantades se’n poden destacar de dos tipus, mesures específiques, que pretenen resoldre problemes concrets i mesures estratègiques que s’apliquen de manera periòdica i que pretenen modificar comportaments potencialment perillosos dels usuaris de la xarxa viària. La Sra. López també va destacar la importància  que el PLSV es treballi de manera conjunta i coordinada entre la policia local i l’àrea de mobilitat i també amb la participació d’altres àrees que també hi puguin tenir alguna implicació, com per exemple l’àrea d’urbanisme. 

Pel que fa a l’experiència d’Olot, el Sr. Ignasi López, cap de la policia local va destacar que el Pla local de seguretat viària necessita d’una implicació i suport de tots els nivells administratius, tant per part dels polítics com també dels tècnics i policies locals que després l’han d’aplicar i que perquè això sigui possible també cal fer un important treball de pedagogia sobre nous criteris de seguretat viària que, en moltes ocasions, generen reticències a ser acceptats si es planteja el tema de la mobilitat i la seguretat viària des de l’òptica de facilitat la mobilitat en vehicle privat. 

En el cas d’Olot, igual que en el cas de Terrassa, es va destacar la necessitat que la policia local prioritzi la sanció de les infraccions dinàmiques respecte les estàtiques, és a dir, aquelles accions que es produeixen durant la circulació dels vehicles (adelantaments, excessos de velocitat, girs prohibits, etc.) que són les que generen accidents. 

 

Necessitat d’investigar sobre la mobilitat a peu

La jornada també va comptar amb la participació de l’expert en mobilitat, i especialment en mobilitat a peu, el Sr. Ole Thorson, que va presentar una investigació que ha dut a terme l’International Transport Forum, un organisme que pertany a la OCDE. Un dels aspectes que va destacar el ponent és que la mobilitat a peu, fa relativament poc temps que es comença a tractar com  un mitjà de transport més i que ara mateix encara hi ha una gran necessitat d’investigació sobre la mobilitat a peu i també una gran necessitat d’incidència en les polítiques d’infraestructures del transport, que segueixen més centrades en els mitjans de transport més durs (transport públic i automòbil). Aquesta necessitat encara es fa més evident si pensem que més del 50% dels viatges que es realitzen dins de la ciutat es fan a peu. 

El Sr. Thorson va encoratjar els municipis presenta a la jornada a treballar més intensament en la planificació de la mobilitat i la seguretat viària des del punt de vista dels vianants i en aquest sentit va suggerir que una bona manera fer palès aquests compromís per a la mobilitat a peu és la signatura de la Carta Internacional del Caminiar

Per últim es va mencionar que per tal de millorar la seguretat viària a les ciutats cal una visió zero sobre l’accidentalitat, és a dir, fixar-se com a objectiu a assolir a mig o llarg termini que cap persona mori per culpa d’un accident de trànsit. Per tal d’aplicar aquesta visió zero una de les coses més urgents a fer és pacificar el trànsit a les ciutats reduint la velocitat de circulació dels vehicles. 

 

Cal adaptar la normativa actual als nou discurs de la mobilitat

El Sr. Alfons Perona, advocat, va fer un resum de la normativa actual que regula la seguretat viària a les ciutats, principals la Llei de Trànsit i el Reglament General de Circulació. Aquestes normatives daten, la primera dels anys 90 i la segona de l’any 2003 i encara presenten una certa diferència entre els criteris de mobilitat fets des de l’òptica de la circulació als criteris actuals de mobilitat que es fan des de l’òptica de la seguretat viària, l’estalvi energètic i la qualitat de l’espai públic. 

En aquest sentit el Sr. Perona va recalcar la necessitat d’actualitzar la normativa vigent a nivell estatal però també va posar en valor el paper de l’Ordenança de Mobilitat municipals que, en l’àmbit local, és un instrument molt útil per anar incorporant el discurs de la mobilitat sostenible. Un exemple molt clar de la confusió actual que existeix a nivell jurídic i de convergència de criteris són les zones 30, que s’estan implantant en la majoria de municipis. En aquesta tipologia de carrers encara existeixen diferències de criteris de disseny i contradicció entre diverses normatives existents que fan que la seva aplicació depengui més del grau d’encerts dels tècnics municipals. 

 

Actuacions de baix cost per a millorar la seguretat viària

Un aspecte important que es va treballar durant la jornada va ser com implantar actuacions de millora de la seguretat viària que no suposin un cost massa elevat, tenint en compte les restriccions pressupostàries que estan patint les administracions públiques. 

El primer a presentar aquestes possibles actuacions fou el Sr. Hugo Moreno, cap de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària de la Diputació de Barcelona. La seva presentació es va centrar en presentar tot un ventall d’actuacions que s’estan desenvolupant des de la Diputació de Barcelona per tal de gestionar la seguretat viària a les travesseres urbanes. Val a dir que la xarxa de carreteres locals que gestiona la Diputació de Barcelona té una longitud total d’uns 1.500 quilòmetres i un 20% d’aquesta està formada per trams urbans. Per tant és molt important realitzar actuacions que permetin als conductors que circulen per les carreteres locals percebre clarament el pas d’una zona de carretera interurbana a una zona de travessera. 

Aquestes actuacions persegueixen diversos objectius, depenent de cada cas. L’objectiu més important és reduir la velocitat de pas pels nuclis urbans. Però aquestes actuacions també poden servir per facilitar el creuament de la carretera (millora la permeabilitat transversal), transmetre la idea al conductor que està en un espai urbà i que cal que adapti la seva conducció i, com no, són actuacions que acaben revertint en una millora de l’espai públic urbà. 

Precisament a aquest aspecte de millora de l’espai públic va fer referència el següent ponent, el Sr. Màrius Navazo, geògraf, que va centrar la seva presentació en com gestionar els carrers de zona 30 i de prioritat per a vianants. Actualment en la majoria de municipis, quan es va una jerarquització de la xarxa viària es pot veure que un 20% de la xarxa viària és la xarxa bàsica, que serveix per a la mobilitat dins del municipi i la resta de xarxa viària, el 80%, té la funció de xarxa secundària que la seva funció és la de permetre a les persones arribar a casa seva. Precisament aquest 80% de la xarxa viària és el que normalment es configura com a zona 30 o zona de prioritat per a vianants. 

En els darrers anys molts carrers de la xarxa secundària s’han modificat per a convertir-los en carrers per a vianants, especialment als centres de la ciutat. Tot i això, molts d’aquests carrers de vianants segueixen presentant unes característiques on es potencia la fet de passar, de circular més que el fet d’estar. Fent una analogia amb un habitatge, el Sr. Navazo va dir que aquests carrers serien carrers de tipus passadís, la funció dels quals és passar d’un punt a un altre. El ponent proposava passar del model de carrer passadís al model de carrer habitació que, seguint amb símil de l’habitatge, és allí on passen coses i on existeixen més relacions socials. La idea és que els carrers que no formen part de la xarxa bàsica es poden anar convertint en “carrers habitació” on la funció principal d’aquests ja no seria passar (tot i que es podria seguir fent) sinó estar. Es tracta de recuperar els usos originals de l’espai públic que servia perquè la gent es trobés i interactués, un ús que s’ha anat perdent a mesura que els automòbils han dominat l’espai públic. 

El discurs teòric del Sr. Navazo va ser reforçat per un exemple pràctic realitzat a Granollers, concretament al carrer Ricomà i que va explicar el Sr. Ricard Caussa, cap del Servei de Mobilitat de l’Ajuntament de Granollers. Aquest carrer forma part de la zona 30 del municipi i no és un carrer essencial per a la circulació de la ciutat. Aprofitant aquesta circumstància, es va fer una prova pilot que va consistir en tallar el carrer en dos impedint el pas de manera longitudinal als vehicles. Paral•lelament es van eliminar les places d’aparcament. Amb pocs dies el carrer es va anar omplint de gent i diversos comerços i bars van començar a posar terrasses. La prova es va valorar positivament, però un cop transcorregut el temps establert es va sotmetre la seva continuïtat a la voluntat dels veïns i veïnes. Aquests, veient com havia millorar la qualitat de vida al carrer van decidir de mantenir el carrer amb la nova configuració on es prioritza la funció d’estar. 

 

La seguretat viària als camins locals

L’última part de la  jornada es va dedicar als camins, unes infraestructures de transport que molt sovint no s’han tingut massa en consideració a l’hora d’analitzar les xarxes de transport, però que suposen un important repte per als municipis, tant pel seu volum (es calcula que hi ha uns 3.000 quilòmetres de camins principals a la província de Barcelona), com per la indefinició del marc jurídic i competencial en la gestió dels camins.  La ponència va anar a càrrec del Sr. Valentí Aceña, cap de l’Oficina Tècnica de Planificació d’Actuacions en Infraestructures de la Diputació de Barcelona. 

Precisament pel fet que es comentava que els camins no s’han estudiat massa en comparació amb les carreteres, existeix una gran necessitat d’informació per a poder fer un bon anàlisi sobre la situació dels camins locals. Per aquest motiu, des de la Diputació de Barcelona s’han impulsat els plans de camins a escala comarcal, dels quals ja se n’han realitzat a 8 comarques de la província de Barcelona. 

El principal objectiu d’aquests plans és detectar aquells camins que tenen un interès territorial especial per a la mobilitat. Un cop definida la xarxa bàsica de camins locals el següent pas és incorporar-los a un Catàleg de camins on queden delimitats aquells camins que passen a ser de competència municipal. Evidentment, el fet que els municipis tinguin competències sobre la gestió dels camins locals també els impliquen unes responsabilitats que l’Ajuntament ha d’assumir. Per tal de poder-ho fer amb garanties també és necessari un marc jurídic adequat. Tot i que actualment ja existeix la Llei d’accés al medi natural que regula l’ús dels camins, és cert que aquesta legislació molt sovient es queda curta per a donar resposta a totes les necessitats de gestió. Pera això l’aprovació d’una ordenança sobre ús i defensa dels camins municipals és una eina que dona la cobertura jurídica al municipi en el moment de dur a terme determinades actuacions sobre els camins locals. 

La Diputació de Barcelona treballa, des de l’any 2007, en tot aquest procés per ta de normalitzar i aclarir la situació de planificació i gestió dels camins locals i ajudar als ajuntaments a fer front al repte que suposa la gestió dels camins locals.

 

 


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal