Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 10/29/2012

Les tarifes del Bicing a debat

El model tarifari proposat per l’Ajuntament significava un increment de l’abonament actual de més del 116%, però el consistori ha decidit obrir un període de diàleg i treball amb els agents socials abans d’aplicar cap canvi a les tarifes del Bicing

 

El Bicing ha tornat a estar d’actualitat durant el mes d’octubre, aquest cop per la proposta de noves tarifes que va fer l’Ajuntament de Barcelona per al proper any 2013. El govern municipal va anunciar una important pujada de les tarifes del Bicing, almenys de la modalitat actual, i això va generar una important reacció de l’oposició política i dels agents socials contra aquesta decisió. 

Davant de l’allau de queixes, l’Ajuntament de Barcelona va decidir fer marxa enrera en la seva propostes de tarifes i va oferir un procés de diàleg amb partits polítics i agents socials per a definir el nou model tarifari del servei de bicicletes públiques de Barcelona. 

 

La proposta de noves tarifes incideix sobre l’usuari habitual

La proposta inicial de l’Ajuntament proposava un important augement de la modalitat actual d’abonament, la que permet utilitzar el Bicing de manera il•limitada. Segons la proposta de l’Ajuntament, aquesta modalitat passava de costar 97,5€ en quant l’actual cost és de 45,11€. Això suposa un augment de la tarifa del Bicing del 116%, és a dir, una mica més del doble. 

Aquest increment perjudica clarament als usuaris habituals del Bicing, per aquest motiu, la proposta de noves tarifes també incorporava una nova modalitat d’abonament per als usuaris esporàdics. Es tracta d’un abonament de soci que permet fer 50 viatges anuals i que costa 42€, és a dir, un 6,4% més barat que la tarifa actual de viatges il•limitats. A més a més aquesta nova tarifa també permet comprar paquets de 10, 50 i 100 viatges al preu de 7, 24 i 42 € respectivament. 

Tenint en compte aquestes tarifes, els usuaris que més veurien afectada la seva butxaca són els usuaris habituals, els que fan més de 50 viatges anuals, és a dir, almenys un per setmana. Segons les dades de mobilitat del Bicing, el nombre d’usuaris que realitzen més de 50 viatges anuals és del 51,6%, que són els que es veurien més afectats per les pujades de la tarifa, la resta, el 48,4% veurien com el que han de pagar anualment es redueix. 

 

En contra del nou model tarifari

Com és obvi, la pujada proposada per l’Ajuntament de Barcelona no ha agradat gens als usuaris del Bicing, i això ha provocat una important reacció a l’oposició política i també a les xarxes socials. Pocs dies després de l’anunci de l’augment de tarifes va sorgir un moviment a les xarxes socials anomenat Salvem el Bicing, per tal d’evitar aquest augment de tarifes. Aquest moviment va convocar una acció de protesta el passat 26 d’octubre. 

A part de la reacció a les xarxes socials també s’han produït reaccions en contra en molts agents socials. En un manifest conjunt entitats com el Consell de Joventut de Barcelona, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, el BACC, la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona, Comissions Obreres i UGT van plasmar el seu rebuig al nou model tarifari del Bicing.  

 

Objectiu final, reduir el dèficit

Fruit de la forta oposició social, l’Ajuntament de Barcelona va decidir no tirar endavant amb el canvi tarifari i obrir espai de diàleg amb l’oposició i amb els agents socials per a trobar un nou model tarifari per al Bicing que també permeti reduir progressivament l’important dèficit que té aquest servei. 

Actualment el pressupost anual del Bicing és de 17 M€, d’aquests, només uns 4,6 M€ es cobreixen amb els ingressos dels abonats al servei i la resta (12,6 M€, és a dir, un 73% recau sobre les arques municipals. En comparació amb el transport públic de Barcelona, aquest té una taxa de cobertura aproximada del 40%, és a dir que el 60% del seu pressupost prové de diners públics. 

 

Quin ha de ser el model de finançament del Bicing?

El debat sobre les tarifes del Bicing, també ha despertat un nou debat sobre l’encaix dels sistemes de bicicleta pública a les ciutats. No cal oblidar que aquests sistemes de mobilitat són relativament nous, el de Barcelona, per exemple, data de l’any 2006, i va ser un dels primers de tot l’estat espanyol. 

D’aleshores ençà n’ha vist de tots els colors, des d’un primer allau d’inscripcions que va provocar la saturació del sistema. Un cop es va poder cobrir mitjanament tota la demanda que generava el Bicing incrementant el nombre d’estacions i de bicicletes disponibles es va haver de fer front al problema dels robatoris i vandalisme, que va obligar a incrementar el control i manteniment de les bicicletes. Progressivament el Bicing s’ha anat estabilitzant en quant a nombre d’usuaris, i a intensitat d’ús, però s’ha passat d’un cost d’explotació inicial de l’any 2006 d’uns 2 M€ a un cost actual de 17 M€

El model de finançament que es va fer servir per implantar el Bicing fou el d’utilitzar la recaptació de l’Àrea Verda de la ciutat, uns 2M€, per a cobrir les despeses d’implantació i d’explotació del Bicing. El que és una realitat, però, és que el Bicing no ha parat de créixer respecte a la oferta inicial i això suposa que els seus costos d’explotació han augmentat fins al punt que ja no es poden cobrir únicament amb la recaptació de l’Àrea Verda i que cal una forta injecció de diner públic.

A més a més la política de l’Ajuntament de Barcelona respecte de l’Àrea Verda ha estat de fer-la gratuïta per a tots els conductors que no hagin acumulat multes durant l’any i això ha suposat que la recaptació de l’Àrea Verda ha disminuït  uns 600.000 € a l’any, cosa que encara complica més que el Bicing es pugui finançar amb l’Àrea Verda. 

Una altra possibilitat per a reduir el dèficit del Bicing és incloure publicitat al servei. Així té previst fer-ho l’Ajuntament de Barcelona en els propers mesos incorporant dos pannells publicitaris a les bicicletes que incorporarien publicitat i un tercer pannell a la part centra que es reservaria per a publicitat per a entitats socials i que s’oferiria gratuïtament. En aquest sentit, la idea de l’Ajuntament és que la publicitat sigui la mateixa per a totes les bicicletes mantenint la imatge unitària de tot el servei. 

 

Els sistemes de bicicleta pública d’altres ciutats:

Tarifes a altre ciutats europees:

Resum de les tarifes dels serveis de bicicleta pública a algunes ciutats d'Europa

En el següent enllaç es pot consultar un Google Map amb les ciutats que tenen sistemes de bicicleta pública

 


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal