Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 30/09/2020
Imprimir  |  Enviar  |  Suscripció a MOBAL

Superant la distància per millorar la mobilitat

Carme Miralles-Guasch, Catedràtica de geografia urbana (Universitat Autònoma de Barcelona)

Resum

La ciutat des del silenci, des dels carrers buits, mirant-nos des dels balcons i els terrats, observant el nostre veïnat, persones que no havíem vist mai i que ara esdevenen gent propera i real. La resta, els amics i familiars, estaven més enllà de la pantalla. En aquests temps estranys vàrem poder veure l’espai públic des d’una altra perspectiva i reconèixer la importància de la proximitat en els recorreguts a peu que fèiem per adquirir els productes bàsics. L’absència de les nenes i els nens als carrers i a les places ens va fer pensar en com els teníem d’amagats, també en la normalitat. En les primeres sortides ens vàrem reconèixer com a vianants en uns carrers on la majoria l’espai era per als altres, per als cotxes. Hem après que moltes feines no necessiten presència física, que podem treballar des de casa. Però sortir de casa no només és un dret, sinó que és una necessitat que ens fa sentir membres d’una comunitat. Canviaran els motius que provoquen els nostres desplaçaments, les raons laborals potser disminuiran, però no sortirem menys de casa, ho farem per fer altres  coses. Mai hi ha mobilitat en excés, el que sobren no són les persones pels carrers, el que sobren són els cotxes, així com el soroll i la contaminació que provoquen. Necessitem els carrers pensats i gestionats per a les persones que hi caminen, per a aquelles que hi van en bicicleta, i per això volem ciutats de proximitat, que generin sentit de veïnatge i on els serveis bàsics formin part dels nostres recorreguts quotidians.  

 


 

Son temps estranys. La ciutat havia esdevingut una desconeguda. Desconeixíem que, enterrat sota els sorolls quotidians, s’hi amagava el silenci, i que els carrers eren molt més amples del que veiem. Dues dimensions, una sonora i una altra espacial, desconegudes en la nostra anterior quotidianitat urbana. Primer, les vàrem descobrir des dels nostres balcons i les nostres finestres; després, al poder sortir de casa, les vàrem experimentar . El silenci ens va sorprendre. La ciutat podia ser silenciosa, i les converses, hi tenien un lloc protagonista. Fins i tot, vàrem descobrir que els ocells, a les ciutats, també cantaven. Un paisatge sonor que mai havíem escoltat, amagat darrera del soroll del trànsit. Un soroll tan quotidià, que el pensàvem natural. Al mateix temps, els carrers semblaven molt més amples, però el lloc per on caminàvem, les voreres, resultaven petites comparades amb les calçades. Aquest era un espai enorme, immens, que ens miràvem perplexos. La desproporció entre la quantitat d’espai dedicat als cotxes i l’ínfim lloc destinat a les persones es percebia amb una nitidesa sorprenent. Malgrat es tractava dels nostres carrers de sempre, no els havíem ni vist mai i ni experimentat mai d’aquesta manera. Mai ens havíem sentit, literalment, encapsulats dins el que consideràvem el nostre espai públic. La incomoditat i la incredulitat es barrejaven a parts iguals. 

Aquests temps estranys també han atorgat una altra categoria al barri, a l’entorn quotidià que envolta el lloc on vivim. I hi vàrem connectar de formes diferents: alguns el van descobrir, altres el van retrobar i molts el vam  re-experimentar. Per a totes i tots, la proximitat va esdevenir un fet vital i ens va obligar a reconèixer-nos amb els altres i amb l’entorn. Descobrir el veïnatge va ser tot un aprenentatge, que va requerir temps i noves mirades. Calia mirar al voltant, a les finestres del davant de casa, als patis interiors; llocs ens els que no ens havíem fixat mai, llocs on ara hi descobríem persones grans, famílies amb canalla, joves. Totes elles, persones desconegudes que formàvem part d’una comunitat, d’un lloc, d’una mateixa situació. Una prudent i del tot necessària. 

En aquesta nova comunitat de persones properes, sovint desconegudes, hi va aparèixer una nova peça urbana: els terrats. En aquests llocs, als que quasi bé ningú hi pujava, convertits en espais que hi passaven cables de tota mena, ara, hi apareixien persones, caminant, prenent el sol o simplement mirant el cel. Als terrats hi vàrem descobrir la importància de tenir el cel com a sostre. El Joseph Roth (1894-1939) ens ho recordava ja al 1934: "No hem estat creats en forma d’hàmsters, tritons o talps o cucs, sinó en forma d’éssers humans: amb la terra sota els peus i el cel damunt del cap [...]. I ens adonem que no estem fets per prescindir del cel. De debò, fins que no hem descendit sota la superfície de la terra no ens assabentem que només podem viure de forma real quan tenim la volta del cel damunt dels nostres caps" [1].  Cert, totalment cert. A més, amb el cel sobre el cap, podíem saludar i ser saludats per persones reals i no només per aquells que apareixien a les pantalles. Eren els nostres veïns i veïnes que, com nosaltres, pujaven a veure l’horitzó. De terrat a terrat, de balcó a balcó, reproduíem els petits gestos quotidians que en la normalitat es donen a l’espai públic, i que tant bé va saber descriure Jane Jacobs [2] referint-se al ballet de la vorera, que atorga un sentit de comunitat, de polis.

Del barri vàrem descobrir, també, com de necessari es tenir serveis bàsics a prop. Les petites botigues de queviures, el forn i el mercat del voltant de casa, llocs on poder anar a comprar menjar o encarregar-lo per a que te’l portessin a casa. I com d’importants eren els breus recorreguts a peu per anar a buscar les provisions necessàries. Uns desplaçaments que es van convertir en una de les activitats prioritàries de la quotidianitat, en imprescindibles en la mesura que ens connectaven amb els carrers i amb les poques persones que podíem veure fora del nostre entorn familiar.

Quan les nenes i els nens van poder començar a sortir, també vam descobrir-los com a veïns. Sovint la ciutat els amaga i no ens permet reconèixer-los com a una part dels actius del barri. Quan ells van ser al carrer, amb els seus jocs, pilotes i patinets, la ciutat va tornar a tenir vida i les nostres places van tornar a tenir sentit. Aleshores, vam adonar-nos que en moltes hi faltaven arbres, manllevats per un subsòl dedicat a emmagatzemar cotxes. 

Estar confinats dies i dies, ens va fer redescobrir i valorar el que tenim a l’entorn, les microescales,  expressades en forma de balcó, de terrat, d’escala de veïns o de plaça. Llocs on hi ha gent diversa i on hi teixim relacions socials de proximitat, més enllà  dels amics o familiars. És el nostre veïnatge, i quan aquest funciona, la ciutat funciona. Encara que sovint ni el pensament, ni la gestió, ni el planejament de la ciutat han entès o han volgut entendre la importància d’aquest espai. Al llarg dels últims decennis les ciutats s’han projectat i pensat apostant per la llunyania: calia fer funcionar la ciutat creant distància entre les diferents activitats, especialment entre el lloc de treball i el de residència. La quotidianitat escampada per un territori cada vegada més extens, on les diferents activitats es localitzaven sobre l’espai seguint els criteris funcionalistes: una única funció en un únic lloc. Incrementar les distàncies entre les diferents activitats quotidianes va significar que la velocitat dels transports mecànics, bàsicament del cotxe, passessin a ser el centre de les polítiques urbanes, perdent de vista l’escala de barri i la mobilitat activa. 

Encara que, confinament no equival a teletreball, el que si que es pot dir és que no poder sortir de casa ens ha forçat a aprendre a treballar des de casa: a fer reunions, classes i tot allò que es pogués fer a través de les pantalles. Les empreses, les escoles, les universitats i les administracions també han après que es pot funcionar de forma diferent, i que la presencialitat no és tant necessària per a que la feina surti. Qui sap, però potser estem posant el punt i final a aquell sistema de producció, iniciat a començaments del segle XX, en el que per treballar en una mateixa unitat de producció, calia compartir temps i espai. El treball en cadena fa temps que va perdre el sentit per a quasi totes les feines, però la presencialitat obligatòria va romandre a les organitzacions laborals, associant-la a un millor rendiment. Els temps estranys que vivim i la possibilitat de connexió quasi universal, que ens ofereixen les xarxes, han fet que haguéssim d’aprendre ràpid les diferents formes de teletreball. Al mateix temps, però, hem experimentat la necessitat vital que tenim de sortir de casa, de "tenir el cel per a sostre", de veure la nostra gent, de fer activitats més enllà de les pantalles. Els motius de desplaçament canvien, però no disminueixen.

Els desplaçaments quotidians ens permeten arribar als llocs on realitzem activitats de diferent naturalesa: personals, de cura, lúdiques, laborals, etc. A través d’aquestes activitats formem part de diferents comunitats i de diversos  llocs, facilitant-nos la nostra inclusió social, connectant-nos amb activitats i persones. L’exclusió social també es pot expressar com la manca d’aquests contactes fora de la llar. Un dels col·lectius més exclosos i empobrits de la nostra societat són les dones grans. Són precisament aquestes les que presenten una major taxa d’immobilitat o, dit d’una altra manera, un major percentatge de persones que no surten de casa. La mobilitat, entesa com la suma de desplaçaments que fem les persones, es un indicador clau del grau de coherència i d’inclusió d’una societat, sigui urbana o rural. La quantitat de desplaçaments, considerant els motius que els generen, no estan relacionats directament amb als costos ambientals, socials i econòmics que aquests generen. Aquests costos deriven dels mitjans de transport que s’utilitzen, i no pas dels desplaçaments que es facin. La mobilitat basada en els modes actius, com el caminar o la bicicleta, té uns costos mínims o nuls. Aquests costos s’incrementen amb l’ús del transport públic i sobretot del privat, que son els que concentren les externalitats més elevades. 

Situar l’origen del problema en els mitjans de transport i no en els desplaçaments, situa el concepte de distribució modal en el centre del debat. La quantitat de desplaçaments en cada mode de transport, en termes relatius, ens indica la vulnerabilitat del sistema i el  seu nivell de sostenibilitat. Com més gran es el percentatge de desplaçaments en modes actius, menys costos té i millor és el sistema de transport d’una ciutat. Però utilitzar l’anar a peu i/o la bicicleta no depèn, només, de les voluntats individuals de les persones que l’utilitzen, ni de l’adequació de l’espai públic cap aquests transports. Encara que ambdues condicions siguin necessàries, no són suficients. 

Decidir anar a peu o pujar en una bicicleta depèn, també, de si el barri existeix. El barri existeix en la mesura en que a l’entorn proper al lloc on resideixes s’hi trobin aquelles activitats que vols o necessites fer. La forma i l’estructura de la ciutat fan possible, o no, l’ús de certs mitjans de transport, en el sentit d’establir les distàncies entre l’origen i la destinació d’un trajecte i, conseqüentment, la velocitat que cal emprar per tal d’obtenir un temps de desplaçament raonable. El barri ofereix proximitat. En termes de mobilitat, la proximitat permet utilitzar els transports actius, que són, també, els més sostenibles i inclusius. Més enllà d’una distància raonable i d’una escala urbana de proximitat, els mitjans de transport actius necessiten també d’un espai públic on s’hi pugui circular. Les prioritats en l’ús dels nostres carrers i les nostres places representen temes clau en el disseny de polítiques públiques de mobilitat, que apostin per una ciutat més saludable i amb una major qualitat de vida. Aquestes són reptes que cal transformar en polítiques públiques que indiquin les prioritats, els models, les estratègies i els objectius. I tot plegat requereix de lideratges polítics.

Amb el confinament, la percepció de la ciutat, del barri i del veïnatge han canviat. Les finestres, els balcons i els terrats s’han fet presents a les nostres vides quotidianes. I des d’aquestes atalaies hem observat coses que no havíem vist mai o que, senzillament, havíem oblidat. El silenci a les ciutats ens ha permès escoltar les converses i percebre que les nenes i els nens formen part de la nostra comunitat. També hem modificat els nostres hàbits de desplaçament. Anar a treballar potser no ha esdevingut un desplaçament diari, però ens hem adonat que volem sortir al carrer i que necessitem el cel com a sostre. No reduirem els desplaçaments, només en modificarem els motius, relacionant-los més en la vida personal i amb les activitats de cura, i redescobrirem altres escales territorials que, sovint, ens passaven desapercebudes.

 


[1] Roth, Joseph (1934) L'Anticrist, trad. de Pilar Estelrich, Adesiara, Barcelona 2020, pàg. 118-119.

[2] Jacobs, Jane (1961 1er ed) Vida y muerte en las grandes ciudades. Capitan Swing https://capitanswing.com/libros/muerte-y-vida-de-las-grandes-ciudades/

 

 

 

 

 

T'ha interessat aquesta notícia? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL - pàgina de subscripció al butlletí MOBAL

Si tens referència d'alguna notícia o document que no figura en aquesta llista i vols publicar-lo ens ho pots fer saber en la següent adreça de correu electrònic: xarxamobal@diba.cat


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal