Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 30/09/2020
Imprimir  |  Enviar  |  Suscripció a MOBAL

La COVID-19 desemmascara la logística de distribució urbana

Eduard J. Alvarez-Palau, Professor de logística i transports (Universitat Oberta de Catalunya)

Resum

Les xifres del comerç electrònic fa temps que no paren de créixer. La gent cada vegada compra més per internet, i tot sembla indicar que la tendència es mantindrà en el temps. Els països centre-europeus mostren quotes d’ús que arriben a duplicar les nostres, i aquest és el marc on ens emmirallem. L’arribada de la Covid-19 no ha fet més que desemmascarar aquesta dinàmica. El confinament domiciliari, amb obligatorietat de tancament de tot el comerç no essencial, ha comportat un increment notable de les transaccions fetes en línia. I, òbviament, totes aquestes compres han estat lliurades a domicili. La logística urbana, i en particular la de darrera milla, ha agafat una forta embranzida en els darrers anys. I això està causant un fort impacte sobre la societat. Més enllà de la seva contribució a l’economia i a l’abastiment de persones amb problemes de mobilitat, el cert és que aquests processos logístics encara generen més externalitats que no pas guanys directes. Les administracions han de començar a prendre mesures. I cal que ho facin ràpid i amb la complicitat dels principals agents implicats.

 


 

1. L’emergència del comerç electrònic en el context de la COVID-19

 

Els mesos de confinament vinculats la COVID-19 han fet emergir algunes dinàmiques urbanes que romanien ocultes en la complexitat del dia a dia. En termes de mobilitat és obvi que hi ha hagut una caiguda dràstica dels desplaçaments, especialment els personals per les restriccions imposades, però també els ocupacionals per l’obligatorietat del teletreball. L’informe recent d’Aprenentatges en qualitat de l’aire xifra la disminució de la intensitat de trànsit en fins un 75%, tant als accessos com a l’interior de la ciutat de Barcelona (Rico et al. 2020). Això ens porta a una situació mai vista, amb totes les seves implicacions econòmiques, socials i ambientals. També és cert, però, que les necessitats bàsiques d’abastiment de les persones s’han seguit cobrint. Els sistemes tradicionals de consum han hagut d’evolucionar per donar resposta al nou fenomen. S’ha mantingut el comerç de proximitat per als productes de primera necessitat, s’ha frenat la compra en centres comercials i han crescut notablement les comandes per internet i telefòniques, destacant el lliurament a domicili de productes de tots els segments. Tant és així que el citat informe de qualitat de l’aire xifra en un 8% l’increment en la contribució del transport de mercaderies sobre el total del trànsit urbà. En aquests dies de confinament, el transport de mercaderies ha arribat a suposar un 20% del trànsit total de la ciutat de Barcelona. Quantitat gens menyspreable.

El cert però és que aquesta tendència no és nova. Els indicadors de diferents observatoris fa temps que apunten en aquesta direcció. Les vendes pel canal online del comerç minorista no paren de créixer. L’any 2019, només a Espanya, les vendes online representaven el 5% del total, amb un creixement d’un punt percentual respecte a 2017 (BCG 2020). Tenint en compte que el comerç minorista dona feina a quasi 1,25 milions de treballadors a l’estat espanyol, i representa un 5,3% del PIB, es posen de manifest les fortes implicacions que aquest canvi de tendència pot ocasionar. El cert és que un 53,3% de la ciutadania reconeix haver comprat alguna vegada per internet l’any 2018, amb un creixement de més de 3 punts respecte a 2017. En termes de volum de vendes, el creixement és ja exponencial, i la despesa anual mitjana per càpita supera els 280€ (Statista 2020). Tot això sense tenir en compte la situació excepcional de confinament. En aquests darrers mesos, les compres online amb targeta van passar del 14,7 al 22,3%, cosa que s’explica per la caiguda del 56,9% del comerç tradicional versus una caiguda de només el 22,2% per al comerç electrònic. En total, s’estima que la venda per internet pot haver crescut fins un 50% en quota (BCG 2020), i la majoria d’experts coincideixen que una part important dels consumidors podrien no tornar al canal de compra anterior al confinament. Per tant, s’espera més compres a distància i més lliurament a domicili de paqueteria a curt termini.

A nivell de compres fetes l’any 2019, els usuaris d’aquest mitjà indiquen que un 73% han comprat productes d’oci (llibres, música, entrades, etc.), un 70% productes vinculats al turisme (avions, hotels, transport, etc.), un 65% moda i un 61% calçat i complements. Els productes de primera necessitat, com l’alimentació, es troben encara en la vuitena posició amb un allunyat 44%; i amb molt de marge per seguir creixent a mig termini. En tot cas, el que és obvi també és que més compres implica més devolucions. Un 36% dels enquestats reconeix haver retornat algun producte al llarg de l’any, sent la moda (50%) i calçat (29%) els sectors més afectats. Més enllà del viatge necessari per a fer el lliurament a domicili, on moltes vegades cal sumar una o dues entregues fallides, hem de sumar viatges addicionals de logística inversa per retornar al venedor els productes no desitjats. Aquests, en un context en què un 26% dels enquestats reconeix comprar un mínim d’una vegada per setmana (Cetelem 2019), acaben suposant desenes de milers de viatges anuals (innecessaris) només a la ciutat de Barcelona.

Per bé o per mal, aquest nou comportament del consumidor sembla que ha vingut per quedar-se. I la situació excepcional de confinament, no ha fet més que reforçar-ho. Cal doncs començar a reflexionar sobre el funcionament d’aquest nou model de consum i en l’impacte que aquest fenomen tindrà sobre la nostra vida diària i sobre el conjunt de la societat. Només d’aquesta forma serem capaços d’articular els mecanismes de regulació necessaris, i que permetin una millor integració d’aquesta nova mobilitat a les ciutats. El repte és majúscul, doncs hi ha molts interessos en joc, però l’omissió del problema ens pot portar a escenaris indesitjables en el marc de les noves polítiques de mobilitat urbana sostenible.

 

 

2. La transformació dels canals de distribució de mercaderies

 

Per entendre l’auge actual del comerç electrònic i la logística de darrera milla, cal fer primer un breu repàs de la transformació dels canals de distribució. El model tradicional de distribució de mercaderies s’iniciava amb la manufactura del producte a la fàbrica. Aquest producte era adquirit per un majorista, que s’encarregava d’emmagatzemar grans estocs de producte i distribuir-los als comerços minoristes. Aquestes botigues físiques eren les que venien directament el producte al client final. I aquest darrer s’encarregava d’emportar-se el producte a casa, normalment caminant. A la figura 1 es pot observar un esquema d’aquest model lineal de distribució. Als anys noranta va arribar al nostre país el que seria la primera gran transformació del model de distribució comercial. La construcció de grans centres comercials a les perifèries urbanes en va ser el detonant. La societat acabava d’assolir uns nivells de desenvolupament raonables, la majoria de llars disposaven ja de vehicles privats particulars, i la gent tenia ganes de gaudir del seu temps lliure. Els majoristes i distribuïdors van aprofitar aquest moment per introduir el concepte de les botigues franquícia. D’aquesta forma, eren capaços d’estandarditzar processos, guanyar en eficiència i de controlar un percentatge major de la cadena de subministrament. Per contra, el consumidor, sense ser-ne conscient, perdia en proximitat, en varietat i internalitzava el cost de transport dels productes adquirits fins a casa amb el seu cotxe. No obstant, aquest model comercial porta temps en crisi. La digitalització de l’economia i un ciutadà cada vegada més competent en l’ús de les noves tecnologies han incentivat la disrupció del sistema. Els diferents operadors dels canals de distribució tradicional ja no operen de forma lineal. El consumidor final pot comprar directament per internet a la fàbrica, al distribuïdor o al minorista. Aquest nou canal de comercialització porta a transformacions substancials en la forma en que els productes arriben a casa del client final. I és aquí on comença a emergir el concepte de la logística de darrera milla, és a dir, aquella que s’encarrega de portar el producte adquirit al client. A la mateixa porta de casa, o a l’oficina, si així ho demana.

 

 

Figura 1: Transformació dels canals de distribució deguts a la proliferació del comerç electrònic. Font: Elaboració pròpia utilitzant imatges creative commons.

 

Aquest nou canal de distribució es sustenta en el potencial dels mercats virtuals (marketplaces). Aquestes noves plataformes digitals actuen com a espais d’intercanvi comercial entre diferents actors, tant entre professionals com entre particulars. La compra i el pagament de productes es realitza en línia sense interacció directa venedor-comprador, i per al lliurament dels productes adquirits entren en joc els operadors logístics. Aquests s’encarreguen del transport i la distribució dels productes, des del magatzem del venedor fins al client final.

Aquesta transformació en el canal de venda ha vingut acompanyada de multitud d’innovacions en els diferents processos logístics de les empreses. En termes d’aprovisionament, la principal tendència apunta cap a l’omnicanalitat. Bona part de les cadenes de franquícies han ideat noves formes de captar i retenir clients. El concepte d’omnicanalitat (Budet i Pérez 2018) implica que client i venedor poden interactuar per múltiples canals. Per posar un exemple, un client pot anar a la tenda física a veure un producte, comprar-lo per internet, demanar un canvi per telèfon i rebre el nou producte lliurat en un punt de conveniència. Múltiples formes d’interacció per aconseguir una millor experiència de compra i fidelitzar el client. En termes de producció, tot sembla indicar que la fabricació additiva, altrament coneguda com a impressió 3D, pot causar una disrupció sense precedents en termes de localització de l’activitat industrial. La possibilitat de poder fabricar en qualsevol lloc i moment permetria reduir notablement les tones de productes manufacturats a transportar arreu del món (López-Parada 2018). En termes de distribució regional i urbana, els magatzems han deixat d’operar únicament al servei de majoristes i minoristes especialitzats. Els magatzems estan cada vegada més automatitzats, però també poden operar per a múltiples clients, poden ser utilitzats només per temporades, o fins i tot poden funcionar com a centres e-fullfilment; en els quals el venedor té externalitzat tot el procés d’emmagatzematge, recollida (picking), embalatge (packing) i d’enviament a client final. De fet, aquest mateix concepte portat a l’extrem és el que es coneix al sector com a dropshipping. En aquest cas, el venedor online ni tan sols disposa d’estoc, simplement realitza la venda, i és el fabricant el que envia directament el producte al client final. No cal ni tan sols emmagatzemar-lo en un magatzem propi. Per tant, hi ha una forta desintermediació del canal de distribució tradicional que dona lloc a noves tendències sòcio-econòmiques. 

En qualsevol cas, i tornant a la part més urbana de l’equació, la major visibilitat es centra en el segment logístic de la darrera milla. Segons tots els operadores logístics, aquest és el tram de transport més complex i costós. El fet d’entregar directament a domicilis particulars fa que cada viatge tingui una ruta diferent, dificultant-ne la optimització, alhora que moltes vegades no permet operar amb vehicles a plena capacitat, restant eficiència. A això s’hi suma la poca predisposició del consumidor a pagar per l’entrega del producte, el que incrementa encara més la tensió en aquesta etapa de la cadena de subministrament (Goñalons 2018). Per sort el mercat és dinàmic en aquest sentit. Multitud d’innovacions estan sorgint, tant tecnològiques com de model de negoci, per fer la darrera milla més eficient. La proliferació de taquilles fixes per a l’entrega n’és un exemple. El client pot seleccionar una ubicació propera i l’operador logístic hi diposita el paquet. Una vegada fet, envia una notificació al mòbil amb una clau per obrir l’armariet. Una alternativa a l’ús de taquilles és emprar la xarxa de punts de conveniència, aprofitant la capil·laritat del comerç de proximitat. L’operador logístic deixa el paquet directament a l’establiment seleccionat i avisa el client una vegada dipositat. Ambdues opcions permeten als operadors logístics operar les seves rutes de forma més folgada, sense restriccions per finestres temporals que puguin dificultar l’operativa i incrementar el nombre d’entregues fallides. És a dir, entregues en les que el client no es troba al lloc indicat per al lliurament. Un sistema alternatiu que també està guanyant força, és el click&collect [1]. Aquest sistema implica la compra per internet d’un producte, i la posterior recollida a l’establiment comercial per part del client. Això facilita l’operativa comercial, la gestió d’estocs i mantenir la relació física entre client i venedor. De fet, aquest sistema és un dels recomanats en la Llei 18/2017 de comerç, serveis i fires.

Però el cert és que aquestes no són les úniques innovacions implementades. Actualment, s’estan començant a testejar la localització de centres de consolidació de mercaderies a les ciutats. Aquests centres permeten als operadors logístics portar-hi totes les mercaderies a primera hora del matí, organitzar-les i repartir-les en vehicles de menor capacitat però més sostenibles. Els tricicles de càrrega, elèctrics o convencionals, en són un clar exemple. I el cert és que el model funciona prou bé quan els centres de consolidació es situen en àrees denses i properes al centre urbà. De fet, una alternativa menys estructurada urbanísticament passa pel que es coneix en anglès com a crowd logistics (logística de masses), que implica que multitud de persones puguin ajudar a fer el repartiment d’aquesta paqueteria. Òbviament això simplifica molt la feina als operadors logístics, però aixeca tot un seguit de dubtes sobre el seu impacte sobre el mercat laboral, les condicions de repartiment o fins i tot les responsabilitats individuals en cas d’incidències.

 

3. L’impacte del comerç electrònic i la logística urbana sobre les ciutats

 

Tots els canvis i innovacions en termes de logística urbana no han estat innocus per a les ciutats i la recent situació de confinament no han fet més que posar-ho de manifest. En una recent investigació hem categoritzat els impactes de la logística vinculada al comerç electrònic estudiats en la literatura científica en quatre grans àmbits: econòmic, social, ambiental i tecnològic (Viu, esperat 2020). Fent un exercici addicional de classificació dels impactes en positius i negatius per a les ciutats, s’obté el resultat mostrat a la taula 1:

Tipologia d’impacte Positiu Negatiu
 Econòmics
  • Creixent digitalització dels diferents agents implicats.
  • Millora operativa i de les vendes per aquells que digitalitzen.
  • Reducció dels costos per al client final.
  • Possibilitat d’establir noves aliances comercials.
  • Sorgiment de noves oportunitats de negoci de major abast (startups globals).
  • Baixada de la productivitat degut a la congestió de vehicles en ruta.
  • Majors costos operatius que el client no vol internalitzar.
  • Reducció del tiquet de compra agregat en establiments comercials de proximitat.
  • Transformació de la tipologia de comerç de proximitat (p. ex. del comerç minorista cap a Horeca)
Socials
  • Les persones amb problemes de mobilitat poden abastir-se.
  • Possibilitat d’adquirir productes no disponibles al comerç de proximitat.
  • Adaptació dels patrons de mobilitat, amb possibilitat de prescindir d’alguns viatges.
  • Possibilitat d’emprar el temps ociós de persones de determinats col·lectius en risc d’exclusió social per fer lliuraments.
  • Creixent nombre d’hores personals perdudes degut a la congestió.
  • Increment de la circulació de vehicles pesants per les ciutats.
  • Major competència per l’ús de l’espai públic (p. ex. per estacionar).
  • Increment de l’accidentabilitat associada a la mobilitat urbana.
  • Major impersonalització de les vendes i pèrdua del comerç de barri.
  • Precarització laboral dels treballadors adherits a les noves plataformes de lliurament de productes.
  • Exclusió de part de la societat que no disposa de competències digitals.
Ambientals
  • Iniciatives per reduir el malbaratament de productes.
  • Iniciatives que utilitzen modes de transport més sostenibles.
  • Iniciatives per fer més eficient el disseny de rutes de transport.
  • Major conscienciació ambiental dels consumidors.
  • Increment de la contaminació ambiental i acústica.
  • Viatges repetits deguts a entregues fallides per manca de coordinació client – transportista.
  • Creixent volum d’embalatges i rebuig de materials.
  • Creixent nombre de compres impulsives i que han de ser retornades.
Tecnològic
  • Aparició de noves eines que faciliten la digitalització dels diferents agents.
  • Noves eines de captura, emmagatzematge, processat i anàlisi de dades (Big Data + Intel·ligència Artificial).
  • Increment de la traçabilitat de les operacions amb blockchain.
  • Dificultat per implementar algunes tecnologies per manca de capacitació dels agents.
  • Dificultat per implementar algunes tecnologies per manca de regulació.

Taula 1: Impactes positius i negatius del comerç electrònic sobre les ciutats classificats per tipologia. Font: Elaboració pròpia.

 

 

4. Lliçons apreses i feina a fer en distribució urbana de mercaderies

 

La pandèmia de la COVID-19 s’ha decretat en un context de forta transformació del sector de la distribució urbana de mercaderies. Tot sembla indicar que ha ressaltat la seva utilitat, però també és cert que ha posat de manifest algunes de les seves principals debilitats. Tres mesos de confinament han estat necessaris per testejar si la logística vinculada al comerç electrònic estava preparada, però sobretot també per veure si el conjunt de la societat ho estava. I aquí és on sorgeixen alguns dubtes.

Els operadors logístics, cada vegada més professionalitzats, fa anys que coneixen aquest segment de la darrera milla, on treballen sempre amb alta incertesa i complexitat operativa. El confinament domiciliari no ha parat el sector de la distribució, que ha seguit operant amb relativa normalitat. Això ha permès als ciutadans amb mobilitat reduïda proveir-se dels productes de primera necessitat; però també ha permès a la resta de la ciutadania comprar aquells productes que no podia adquirir als establiments físics per trobar-se tancats. Més gent de l’habitual s’ha passat a la compra per internet, però el cert és que no tots els comerços han estat capaços de transformar-se a la mateixa velocitat. Això ha suposat la distinció entre guanyadors (aquells que ja operaven per internet i amb altes quotes de negoci) i perdedors (petits comerços i distribuïdors no digitalitzats). Tant és així que la Unió d’Eixos Comercials i Turístics, Barcelona Oberta, preveu que un 35% del comerç de proximitat podria no tornar a obrir en acabar el confinament.

En termes logístics, és evident que hi ha hagut més trànsit vinculat al lliurament de mercaderies. Però també és cert que aquest trànsit s’ha realitzar en unes condicions de circulació ideals, amb menor congestió, menys problemes per estacionar, menys accidents i menys entregues fallides per l’obligada presència del client a casa. També s’ha aprofundit en un major ús de la bicicleta i els tricicles elèctrics per a fer el repartiment. Per tant, els impactes han estat limitats. Ara bé, això no amaga les principals disfuncions del sistema. En un context urbà que vol reduir el nombre de viatges a mig termini, sembla dubtós que aquests nous hàbits de consum puguin ajudar a assolir-ho. La ciutadania compra cada vegada més per internet, i demanda lliuraments immediats i gratuïts. Això porta a una difícil equació logística per la dificultat de consolidar lliuraments i dissenyar rutes adequadament. També comporta decisions d’externalització del servei, amb la precarització final que això acaba comportant per als repartidors. En termes de productes lliurats, les polítiques actuals de canvi i devolució permeten a l’usuari retornar productes en bon estat sense cost; cosa que incrementa encara més les compres i els viatges requerits.

Com podem, com a societat, donar resposta als reptes que aquest nou model de distribució comercial ens planteja? Doncs el cert és que les administracions no han restat immòbils davant aquesta situació. Porten ja anys regulant aspectes com l’accés als centres urbans, els horaris hàbils per a vehicles de mercaderies, l’estacionament de càrrega i descàrrega, i la tipologia de vehicles que pot circular pels carrers. També hi ha línies d’ajuts per renovar les flotes, cercant un increment de la quota de vehicles elèctrics i híbrids. En línies generals, són actuacions que funcionen prou bé, no obstant tenen certes limitacions. Els operadores logístics lamenten la manca de diàleg previ a la imposició d’algunes mesures i demanen una major comprensió de la seva operativa abans de posar-los impediments. També es queixen de la falta d’harmonització de les normatives municipals, que els dificulten la feina quan han de realitzar desplaçaments intermunicipals amb diverses etapes. La gran pregunta és si aquestes polítiques són suficients o cal anar un pas més enllà. El debat sobre les taxes al comerç electrònic ja està sobre la taula. Faltarà veure si s’aplicarà sobre el comprador, el venedor, o sobre els repartidors en forma de llicència per operar. També cal veure si es continuarà amb les proves pilot per implantar centres de consolidació públic-privats que permetin una millor operativa i un lliurament a domicili més eficient. Les condicions de lliurament sembla que necessiten una revisió, informant al consumidor sobre el CO2 emès i donant opcions més sostenibles. I finalment cal reflexionar sobre la necessitat d’ajudar els nostres comerciants i petits distribuïdors per tal que puguin digitalitzar, incrementar la seva competitivitat i obrir nous mercats. Iniciatives com el marketplace únic per al comerç urbà de Barcelona ja fa temps que estan sent debatudes. Només falta veure com es concretaran.

 

5. Bibliografia

BCG - Boston Consulting Group (2020): Economía digital en España. Asociación Española de la Economía Digital (Adigital). www.adigital.org/economia-digital-en-espana/

Budet, X i Pérez, A. (2018): La logística com a font de valor afegit a l’eCommerce. Oikonomics 9, pp. 28-39. https://doi.org/10.7238/o.n9.1803

Cetelem (2019: Smart Consumer, El consumidor español conecta con la compra inteligente. El Observatorio Cetelem – eCommerce.
https://elobservatoriocetelem.es/observatorio-cetelem-ecommerce-2019

Goñalons, L. (2018): La última milla: “Lo quiero rápido, antes y gratis”.
https://www.interempresas.net/Logistica/Articulos/207464-La-ultima-milla-Lo-quiero-rapido-antes-y-gratis.html

López-Parada, J. (2018): Fabricació additiva i transformació logística: la impressió 3D. Oikonomics 9, 57-68. https://doi.org/10.7238/o.n9.1805

RBD Consulting Group (2018): Comerç online i mobilitat: orientacions cap a un model sostenible. Generalitat de Catalunya. 129p.

Rico, M.; Font, L.; Gómez, A. et al. (2020): Covid-19. Aprenentatges en qualitat de l’aire. Agència de Salut Pública de Barcelona. 30p.

Statista (2020): E-commerce in Spain.
https://www.statista.com/study/64376/e-commerce-in-spain/

Viu, M i Alvarez-Palau, E.J. (esperat 2020): The impact of last-mile logistics on cities: a systematic literatura review. Sustainability.

 


[1] De fet, aquest és el sistema preferit per la Generalitat de Catalunya, tal i com s’indica a la Llei 18/2017 de comerç, serveis i fires. En tot cas, únicament un 6,2% de les compres actuals a Catalunya utilitzen aquest sistema. Quasi un 85% opta pel lliurament a domicili o a l’oficina (RBD 2018).

 

T'ha interessat aquesta notícia? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL - pàgina de subscripció al butlletí MOBAL

Si tens referència d'alguna notícia o document que no figura en aquesta llista i vols publicar-lo ens ho pots fer saber en la següent adreça de correu electrònic: xarxamobal@diba.cat


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal