Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 30/09/2020
Imprimir  |  Enviar  |  Suscripció a MOBAL

Els carrers al servei de la vitalitat urbana (també en temps de la COVID-19)

Màrius Navazo Lafuente, geògraf i consultor expert en mobilitat

RESUM

La vitalitat urbana és un concepte poc definit i estudiat, però que paradoxalment posem en gran valor la majoria de persones que vivim plegades en pobles i ciutats. A diferència dels reptes ambientals i de salut pública, palpables sobretot en grans aglomeracions urbanes, la vitalitat urbana dels carrers és un repte que comparteixen d’igual manera els pobles petits i les grans ciutats. Ara bé, l’administració ha compartimentat els carrers des de diferents perspectives: la regulació del trànsit i l'aparcament, el manteniment del paviment i els serveis, la neteja, la regulació de permisos d'ocupació de voreres, etc. I el més important: encara que totes aquestes visions parcials dels carrers tenen com a objectiu garantir la qualitat de vida i el bé comú, no existeix cap visió holística que es preocupi de comprovar que això realment s’aconsegueixi. 

El present article proposa que les administracions locals creïn l’Oficina per a la vitalitat de l’espai públic, per tal de posar en sintonia totes les decisions que afecten els carrers. Aquesta Oficina hauria de dependre directament d’Alcaldia o ostentar una clara superioritat jeràrquica, sobretot tenint en compte que integraria les competències en mobilitat. 

Així, doncs, malgrat el distanciament físic que s’imposa en temps de la COVID-19, no és moment perquè els ajuntaments s’oblidin de la vitalitat dels carrers, sinó tot el contrari. No només perquè és una de les principals competències municipals, sinó perquè també és una peça fonamental de la nostra qualitat de vida. I amb la COVID-19, encara s’ha posat més de manifest.

 


 

1. Espai públic i COVID-19: què s’ha posat de manifest?

La COVID-19 ha imposat la distància interpersonal. Una distància que no tenim clar si és millor que sigui d’1 metre, de 1,5 o de 2 metres. Però, sigui quina sigui, s’imposa la distància entre persones. I aquesta distància no juga precisament a favor de la vitalitat urbana a places i carrers. Ara bé, d’altra banda, resulta que el risc de contagi als espais oberts és molt baix —o molt més baix que dins dels espais tancats. Així, doncs, si algun espai dona cabuda a la trobada i a la relació social amb certes garanties de seguretat sanitària, aquest és l’espai públic. Per tant, en temps de la COVID-19 està clar que no podem perdre l’interès per l’espai públic, sinó tot el contrari. 

De fet, a banda del baix risc de contagi, aquesta crisi ha posat clarament de manifest dues qüestions en relació a l’espai públic. En primer lloc, s’ha evidenciat que l’espai públic segueix sent aquell lloc que —de forma universal i gratuïta— aporta oportunitats de contacte amb el verd urbà, d’esport, passeig i oci. Això, evidentment, no ens ho ha portat la COVID-19, sinó que sempre ha estat així. Ara bé, aquesta crisi ens ho ha fet evident, atès que l’espai públic fou un dels ingredients manllevats durant el confinament. Per això, sabem amb més força que abans, i de manera experimentada individualment, com d’important és tot això per a la nostra salut física i mental.

En segon lloc, la crisi també ha posat clarament de relleu que l’espai públic és una competència municipal. Això ja era també així; però fins i tot durant l’Estat d’Alarma va continuar essent una competència municipal sense cap ingerència superior. De fet, les referències del BOE a l’espai públic van ser escadusseres i, a més, subratllaven la responsabilitat dels ajuntaments en aquest camp. L’article més conegut en aquest sentit fou precisament aquell que establia que “para posibilitar que se mantenga la distancia de seguridad las entidades locales facilitarán el reparto del espacio público a favor de los que caminan y de los que van en bicicleta, en ese orden de prioridad” (art. 3.5, ORDEN SND/380/2020). 

També s’ha manifestat amb força que l’espai públic és una competència municipal perquè és aquí on els ajuntaments han fet les actuacions més palpables durant la crisi. S’han tallat carrers al trànsit durant franges horàries, modificat fases semafòriques, baixat terrasses a la calçada, creat carrils bici i eixamplaments de voreres, etc. Ha estat un moment idoni o bé per inventar, o bé per —simplement— treure la pols a plans i projectes que restaven al calaix per manca de voluntat política per executar-los. Així, algunes actuacions que ja fa temps van establir els Plans de Mobilitat Urbana, els Plans Locals de Seguretat Viària o projectes diversos, han vist finalment la llum aquests mesos —aprofitant la mínima contestació del moment en contra de retallar l’status quo del cotxe. I amb mesures tàctiques s’ha passat a l’acció, sovint de forma temporal, però amb la intenció que moltes actuacions esdevinguin permanents.

En definitiva, durant aquests darrers mesos s’ha posat clarament de manifest que l’espai públic és una de les grans competències del món local, a la vegada que és el suport físic on s’expressen diferents aspectes de la nostra qualitat de vida: trobada, mobilitat, joc, passeig, etc. A més, sabem que la mobilitat és estratègica pel paper rellevant que juga en l’assoliment (o no) dels grans reptes ambientals, socials i de salut pública. Per tant, què fem amb l’espai públic? El seguim tractant com si fos una competència més dels Ajuntaments? O comencem a tractar-lo com una de les competències per excel·lència del món local?

 

2. Una Oficina Municipal per a la vitalitat de l’espai públic

 

Dit així pot sonar fins i tot intranscendent, com una Oficina més dins del ja prou complicat entramat administratiu municipal. Però res més allunyat de la intenció de proposar que els ajuntaments creïn aquesta Oficina. Atesa la importància de l’espai públic en el món competencial municipal, aquesta Oficina caldria considerar-la clarament estratègica —més tenint en compte que ostentaria les competències en mobilitat. Per tant, en el millor dels casos, aquesta Oficina hauria de penjar directament d’Alcaldia —pressuposant que l’Alcaldia té la voluntat d’afrontar un dels reptes sobre els quals té més competències.

Resulta interessant observar que si bé la gent percebem els carrers com un tot unit, com un lloc segons la geografia humanista (TUAN, 1977), l'administració ha compartimentat els carrers des de diferents perspectives: la regulació del trànsit i l'aparcament, el manteniment del paviment i els serveis (aigua, llum, gas, fibra òptica), la neteja, la regulació de permisos d'ocupació de voreres, les llicències urbanístiques, etc. I el més important: encara que totes aquestes visions parcials dels carrers tenen com a objectiu garantir la qualitat de vida i el bé comú, no existeix cap visió holística que es preocupi de comprovar que això realment s’aconsegueixi. 

Ara bé, l’objectiu primordial en relació a l’espai públic hauria de ser que aquest invent que ens hem donat els humans per viure —els pobles i ciutats—, sigui un hàbitat fet a la nostra mesura, per a les nostres necessitats de cures, sociabilitat, intercanvi econòmic i cultura, per al nostre gaudi, per sentir-nos acollits i a gust. Cal que els nostres carrers siguin llocs on la gent se senti atreta, vulgui estar i repetir quotidianament. Si no és així, perquè vivim plegats entorn a carrers? És absurd construir un hàbitat on tenim por de deixar-hi els nostres infants i del qual molta gent en voldria marxar el cap de setmana! Però això és el que massa sovint succeeix, resultant admirable la quantitat de vegades que els carrers aconsegueixen expulsar la gent i obligar-la a estar-hi només de pas. O la quantitat de vegades que els més vulnerables han de ser acompanyats al carrer, perdent així la seva autonomia (i la dels qui els acompanyen). Per tant, malgrat tenim un munt de serveis municipals treballant per garantir la qualitat de vida i el bé comú als nostres carrers, el resultat conjunt molts cops dista força d’aquesta intenció.

Així, doncs, una Oficina Municipal que tingui per objectiu la vitalitat de l’espai públic? Però, què és la vitalitat urbana? De fet, és un concepte ben poc definit i estudiat, que paradoxalment posem en gran valor la majoria de persones que vivim plegades en pobles i ciutats. Un concepte segurament molt subjectiu, només en part mesurable (GEHL i SVARRE, 2013) i que els autors i autores que l’han tractat poden definir en relació a un ventall d’aspectes diversos: presència de persones, varietat de persones, equitat, espontaneïtat, creativitat social, intervenció activa, canvi continu, etc. (BELTRAN, 2016). La vitalitat urbana, doncs, no està relacionada únicament amb l’oci o el comerç, sinó també –i sobretot— amb les necessitats de cures i participació comunitària dels éssers humans: la cria dels infants, l’atenció als més grans, la vida cultural, la socialització, la gestió comunitària d’espais com horts urbans, etc.

Però més enllà d’entrar en disquisicions sobre el terme —que no són objecte d’aquest article— allò que aquí interessa és establir que la vitalitat urbana resulta un objectiu realment estratègic. I des del present article es vol subratllar que la vitalitat urbana és estratègica en la mesura que aplega un munt d’objectius sota un mateix paraigües. Per exemple, la vitalitat urbana comporta seguretat ciutadana a través de la presència de gent diversa compartint un mateix espai. Un altre exemple: no volem carrers buits de cotxes, sinó plens de vida. Per tant, la seguretat viària que comporta aconseguir carrers amb pocs cotxes i circulant lentament no és un objectiu en sí mateix, sinó un instrument que s’ha de posar al servei d’un objectiu superior com és la vitalitat urbana. 

Des del present article, doncs, vol posar-se de manifest que la vitalitat urbana funciona molt bé com a objectiu finalista. I és sota el paraigües d’aquest objectiu que es poden posar en sintonia tota la resta de decisions que afecten l’espai públic. Cal una direcció d’orquestra que vetlli perquè les diferents parts treballin conjuntament i en sorgeixi el resultat esperat. I aquest ha de ser precisament el paper de l’Oficina: aconseguir que les diferents parts no treballin autistament i rendint comptes exclusivament a uns objectius sectorials, sinó sota un mateix paraigües i objectiu comú com és la vitalitat urbana.

 

3. Sobre les competències de l’Oficina Municipal per a la vitalitat de l’espai públic

 

Les diferents competències de l’Oficina podrien ser les que s’apunten a la següent taula:

Competència integrals de l’Oficina Competències d’altres departaments, però supeditats a les directrius de l’Oficina
  • Mobilitat
  • Llicències d’ocupació de la via pública i permisos de venda ambulant (menjar inclòs).
  • Programes per a l’activació dels carrers (play streets, jardineria comunitària, etc.)
  • Mediació de conflictes a l’espai públic
  • Obres i projectes
  • Urbanisme
  • Neteja i manteniment
  • Policia (seguretat i trànsit)

Com mostra la taula, no tots aquests aspectes competencials haurien d’estar integrats completament a l’Oficina. Molts d’ells seguirien funcionant com fins ara, al marge de l’Oficina. Però caldria una certa vinculació amb una Oficina com aquesta, jeràrquicament superior —lligada, com ja s’ha dit abans, directament a Alcaldia. Per exemple, el Departament d’urbanisme rebria clares directrius des de l’Oficina sobre com promoure la mobilitat a peu a través de la definició de la línia de façana, les tipologies edificatòries i les plantes baixes —amb els reptes que planteja el comerç electrònic i el buidament d’activitats en baixos comercials.

Ara bé, altres aspectes haurien de pertànyer íntegrament a aquesta Oficina. La mobilitat en seria la principal competència, atesa la seva importància estratègica en l’assoliment de diversos reptes contemporanis. I també, evidentment, per les clares implicacions de la mobilitat en la vitalitat dels carrers: des del necessari qüestionament del gran espai de calçada dedicat a circulació i aparcament, fins a la naturalesa de les pròpies calçades (els cotxes com a amfitrions o com a convidats dels carrers?).

Especial atenció també requereixen les llicències d’ocupació de la via pública. Aquest és un camp enormement burocratitzat i que sovint s’erigeix com una barrera per a la vitalitat de l’espai públic. Tenim coneixement de les dificultats per tirar endavant fogueres de Sant Joan, revetlles populars, actes culturals o fins i tot meres trobades de gent, perquè moltes ordenances municipals requereixen d’assegurances de responsabilitat civil. Caldria, doncs, flexibilitzar les ordenances amb l’objectiu de facilitar l’ús dels carrers. Eximir de la necessitat d’assegurances en els casos menys complexes és una necessitat que caldria començar a treballar i possibilitar jurídicament. Resulta incongruent veure com fins i tot s’han denegat llicències d’ocupació de la via pública a escoles que volien fer el pati al carrer (per manca d’espai a l’interior del recinte escolar), mentre les llicències amb afany lucratiu per posar terrasses de bars són àmpliament aprovades; per no parlar de la possibilitat d’aparcar un bé privat al carrer com el cotxe, durant dies i de forma gratuïta, sense necessitat de cap llicència d’ocupació de la via pública.

Seguint amb el llistat de competències integrals de l’Oficina, seria necessari instituir programes impulsats des de l’administració amb l’objectiu d’activar els carrers. Per exemple, la ciutat de París va posar en marxa el permis de végétaliser, per tal que les persones que ho sol·licitin puguin fer-se càrrec d’un escocell, de muntar unes jardineres al carrer o fins i tot dissenyar un racó per seure contemplant un tros de verd urbà. Per tant, s’autoritza a instal·lar un tipus de mobiliari urbà al carrer que no compleix amb les  homologacions que compleixen els productes adquirits al mercat. I el guany és clar en termes de vitalitat i d’apropiació de l’espai urbà per part dels qui l’habiten. Però a casa nostra, la possibilitat que algú prengui mal amb un producte no homologat ja frena molt sovint que l’administració vulgui autoritzar-ne la seva instal·lació. Per tant, una vegada més, cal observar les traves (o pors) jurídiques que sovint ens trobem a casa nostra en relació a iniciatives que podrien activar els carrers.

 

Font: https://vegetalisons.paris.fr/vegetalisons/

 

Altres programes que caldria que l’administració liderés són els carrers per jugar (els coneguts play streets del món anglosaxó), on el veïnat d’un carrer sol·licita talls de trànsit periòdics per tal que els infants puguin sortir a jugar davant de casa. O programes com el New York City Plaza Program, que selecciona anualment —d’entre les diferents sol·licituds presentades per les associacions de la ciutat— uns quants carrers a transformar per millorar-ne l’habitabilitat. Tots aquests programes tenen en comú que és l’administració qui els lidera, qui institucionalitza un marc regulador, però són les persones a títol individual o de forma organitzada qui ho sol·liciten i ho fan realment possible. L’administració convida i posa molt fàcil que la gent sol·liciti aquell canvi que l’equip de govern vol fer realitat. I és aquella gent que també així ho desitja, qui engega el procés i fa possible el canvi. En definitiva, podríem definir-los com a programes per cercar aliats al canvi que vol promoure l’administració local. Atès que la vitalitat urbana no pot venir imposada des de dalt, i que sempre genera nous conflictes i tensions, són programes d’una gran vàlua estratègica per al canvi.

Precisament, atès que la vitalitat urbana fàcilment crea conflictes i tensions, aquesta Oficina Municipal no pot desatendre la mediació. Encara menys en l’actual context on la vitalitat urbana està en molts casos estigmatitzada. Reconeguem que en aquest article parlem implícitament de la vitalitat urbana com quelcom positiu, però que molt més sovint és tractada com quelcom negatiu, com a font de problemes —especialment per part dels mitjans de comunicació. El cas més conegut seria el de les terrasses de bars, que a tanta gent agraden (de fet, durant el confinament van aparèixer repetidament com el paradigma de la quotidianitat, d’allò que molta gent anhelava recuperar), però que sovint no es volen a sota de casa. Cal tenir ben present que partim d’una herència on poca gent es queixa formalment del soroll de cotxes i motos, però fàcilment la gent truca a la Policia per queixar-se de gent xerrant o jugant. On fàcilment és viscut com a més molest un banc davant de casa que tres carrils de circulació.

 

Prohibició de pilotes, o cistelles de bàsquet amb horari d’ús, contrasten amb el perill que generen els cotxes (que mai se’ns passaria pel cap prohibir), o amb el soroll que genera el trànsit a tota hora.

 

Per tant, quan parlem de vitalitat urbana, de quin tipus de vitalitat parlem? Parlem només de la vitalitat que aporten botigues i cafès en horari laboral? O parlem també de la vitalitat que per naturalesa és espontània, incontrolada, caòtica si es vol, i que posa clarament de manifest interessos contraposats. Una vida urbana allunyada de la asèpsia, d’aquella vida que només pot contenir allò que agrada a un cert tipus d’adult hegemònic: el passeig, anar de compres, consumir en una terrassa (diürna, per suposat!), mirar aparadors, xerrar amb qui et trobes i gaudir del fresc a la cara. Aquesta és l’estampa de la vida urbana àmpliament acceptada, que molts han etiquetat com a “cívica”. Però reconeguem que això és una vitalitat urbana pasteuritzada que expulsa i renuncia a la majoria dels elements que defineixen el fet urbà: el joc dels infants (i les seves gamberrades), la trobada dels adolescents (per fer allò que els agrada i a les hores que els agrada), les terrasses dels bars (i la seva obertura nocturna), per no estendre’ns en elements més polèmics. En definitiva, quan pretenem eliminar tot allò que s’escapa de la foto idíl·lica del “civisme”, aleshores obtenim també un paisatge ben gris i endormiscat. Lluitar contra aquest concepte pasteuritzat de la vida urbana no és empresa gens fàcil, atès que és entrar en el terreny intangible de la mentalitat col·lectiva, dels valors o la mirada predominant respecte per a qui i per a què son els carrers. Però hem de tenir ben clar que no només el trànsit o l’urbanisme són les principals amenaces a la vitalitat urbana. La desconfiança social, l’enaltiment de la vida privada dins de les llars o la construcció cultural del “civisme” són també elements molt significatius a tenir en compte. 

En qualsevol cas, i reprenent el fil, atès que el conflicte és inherent a l’espai públic, la mediació ha de ser una eina ben present dins de l’Oficina. I també els protocols d’actuació de la Policia Local han d’estar en consonància amb els objectius de l’Oficina, atès que massa sovint es cau en el simplisme de prohibir (la font causant de les molèsties denunciades) en comptes de negociar la complexitat. Perquè cal posar llum al fet que molts conflictes entre col·lectius no fan més que expressar els propis conflictes que pot tenir un mateix individu interiorment: m’agrada córrer en cotxe, però que no corrin al carrer de casa; m’agraden les terrasses de bar, però no sota el meu balcó; etc. Per no parlar de conflictes cronològics interns: em molesta el jovent de festa o la canalla jugant, però m’encantava estar amb els meus amics pel carrer quan tenia aquella edat. Per tant, tenim un gran camí a recórrer per reconèixer que els conflictes col·lectius són també conflictes individuals i que, per tant, més que erradicar-los hauríem de trobar la manera de familiaritzar-nos i conviure-hi. David Engwicht expressa clarament aquesta idea: 

"En els processos participatius i en les preses de decisió polítiques, la ciutat tracta a la gent com si tinguessin una única i unificada identitat amb un únic i unificat conjunt de valors i necessitats. En molts casos, doncs, trobem la gent que representa la veu dels "residents" i una altra gent la dels "motoristes". Altres representen els "ambientalistes" i altres els "negocis o comerciants". I es construeix una relació antagònica entre aquestes persones on el procés esdevé una guerra per veure quina part "guanya". Noves formes de participació haurien d’internalitzar aquest conflicte que ha esdevingut externalitzat. I una vegada internalitzat, l’energia generada pel conflicte entre els nostres desitjos contradictoris no seria malgastada en una batalla d’egos, sinó que seria aprofitada per generar innovacions i tractar més creativament amb la tensió". (ENGWICHT, 2005). [traducció pròpia]

Precisament, s’ha fet pública recentment la campanya #JoTambeSocVeina a la ciutat de Vilanova i la Geltrú, la qual fa un crit d’atenció respecte els “laberints burocràtics” per als usos d’oci i cultura als carrers. En concret, el seu manifest exposa precisament el conflicte del qual parlem: 

"Una clienta d’un bar, una tècnica de so d’un concert, una conductora d’una furgoneta, una ciclista aficionada a la muntanya i una veïna del centre poden ser la mateixa persona. En la nostra societat ningú és una sola cosa i això l’enriqueix i la fa plural i diversa, i, a la vegada, l’hauria de fer més empàtica. Viure en societat és acceptar que hi ha situacions i moments concrets que ens generen disconformitat o un cert malestar però que els tolerem perquè considerem que hi ha un bé superior a preservar: el dret a la socialització, el dret a l’accés a la cultura, el dret a l’oci, el dret a l’educació...". (www.jotambesocveina.com).

De fet, el tractament que l’enginyer de trànsit Hans Monderman exposa sobre el conflicte en el terreny de la seguretat viària s’escau també per al tipus de conflicte que aquí parlem. Monderman, conegut per ser el creador dels shared spaces, parlava del conflicte en aquests termes: 

"Per què planificadors i enginyers tenen tanta por al conflicte? El conflicte és una part normal d’un procés democràtic en el món social. Quan intentem eliminar el conflicte a través d’una sobre regulació [del disseny físic] estem debilitant l’evolució d’una vida social robusta i vibrant" (ENGWICHT, 2005). [traducció pròpia].

 

4. La mobilitat com a peça clau per a la vitalitat urbana

 

Una de les primeres derivades del plantejament exposat fins aquí seria que deixem de lligar la mobilitat a departaments com la Policia, l’Urbanisme o la Via Pública, per tal de donar-li un caràcter clarament estratègic i superior, i lligat a la vitalitat urbana. Serveixi d’exemple la ciutat de Pontevedra, on el canvi de model de mobilitat va realitzar-se directament des d’Alcaldia i sense Pla de Mobilitat Urbana ni res semblant. Com bé diuen els propis protagonistes del canvi, el seu pla de mobilitat era el programa electoral amb què es van presentar a les urnes. 

En un pla més discursiu i menys administratiu, també significa deixar de relacionar tant accentuadament la mobilitat amb aspectes ambientals (tal i com fèiem tradicionalment, en relació al canvi climàtic, consum energètic, biodiversitat, etc.) o a aspectes de salut pública (tal i com ha fet tradicionalment el món anglosaxó, i ara estem fent a casa nostra, en relació amb la qualitat de l’aire, la qualitat acústica, l’accidentalitat i el sedentarisme). Si bé tots aquests aspectes han de continuar ben presents en el marc discursiu, aquí es proposa que a escala municipal la mobilitat esdevingui una peça clau per recuperar la vitalitat dels carrers. Tothom sap com d’important és la mobilitat a l’hora de potenciar o erosionar la vida als carrers i, per tant, la mobilitat es planificaria també (i sobretot) en funció d’aquest objectiu. Aquest plantejament seria una novetat i comportaria relacionar la mobilitat amb un objectiu del qual se’n parla ben poc, però que té una gran importància en la qualitat de vida i és molt tangible en l’escala local. La possibilitat de recuperar la porta de davant de casa com l’espai natural per excel·lència de les cures i la sociabilitat, on juga la canalla del bloc de pisos, s’hi troba espontàniament el veïnat o algú s’asseu a mirar el mòbil. En definitiva, la vitalitat urbana fa de molt bon paraigües i és un objectiu molt palpable en la vida de les persones, tant de ciutats grans com de pobles petits —a diferència dels objectius de salut pública, que no tenen la mateixa rellevància quan hom treballa en municipis petits.

Més encara en l’actual context post COVID-19, on l’espai públic pren una importància renovada. Si bé vam començar la crisi tancant els parcs, ara podem veure com l’Hospital d’Olot fa el seguiment de les embarassades en un parc proper (en aquest cas, no només pel baix risc de contagi fora dels espais tancats, sinó també per potenciar els vincles amb la natura). I, evidentment, si l’espai públic és més segur que els espais tancats, podem pensar-lo com un lloc ideal per a biblioteques a la fresca, classes de ioga, petits concerts i espectacles, pic-nics familiars, etc. De fet, grans ciutats del món estan pensant com fer algunes classes de les escoles al carrer, o fins i tot com organitzar la vida nocturna a l’espai públic —independentment de l’estació de l’any.

Phil Myrich, director de l’organització Project for Public Spaces (PPS) de Nova York, afirma al seu article recent The recovery will happen in public space:

"Ara no és temps de retallar el finançament dels departaments que administren el nostre reialme públic. Al contrari, ara és el moment per finalment desfer allò que Jane Jacobs va anomenar com el great unbalance [gran desequilibri] del finançament a l’espai públic: per respondre i adaptar-nos àgilment, hem d’invertir contínuament en la gestió, la programació i la millora de l’espai públic, en comptes d’executar grans inversions en projectes aïllats". (MYRICH, 2020). [Traducció pròpia].

Certament, Jane Jacobs ja subratllava fa dècades que existia un great unbalance en els pressupostos municipals entre la partida per construir i la partida per gestionar allò construït. Fins a l’extrem que massa sovint era més fàcil aconseguir un nou projecte urbanístic per a reformar un parc degradat que trobar els fons per reparar el mobiliari urbà, cuidar de la jardineria i mantenir-lo net. 

En definitiva, des d’una Oficina Municipal per a la vitalitat de l’espai públic totes aquestes reflexions han de trobada cabuda, aconseguint que els pressupostos municipals tractin les places i els carrers com allò que han de ser: una peça fonamental de la vitalitat urbana, la sostenibilitat, la salut pública, la igualtat social, i la implicació i participació ciutadana. En definitiva, una peça fonamental de la nostra qualitat de vida. 

 

BIBLIOGRAFIA

BELTRAN, M. (2016). La importancia de la vitalidad urbana, Ciudades 19(1), Universidad de Valladolid, p. 217-235.

ENGWICHT, D. (2005). Mental speed bumps. The smarter way to tame traffic. Annandale: Envirobook.

GEHL, J., SVARRE, B. (2013). How to study public life. Washington: Island Press.

JACOBS, J. (2016). Vital little plans: the short Works of Jane Jacobs. Extracte recuperat a:
https://www.pps.org/article/a-great-unbalance

MYRICH, P. (2020). The recovery will happen in public space.

TUAN, Y. (1977). Space and Place: The Perspective of Experience. Minneapolis: University of Minnesota Press.

 

 

T'ha interessat aquesta notícia? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL - pàgina de subscripció al butlletí MOBAL

Si tens referència d'alguna notícia o document que no figura en aquesta llista i vols publicar-lo ens ho pots fer saber en la següent adreça de correu electrònic: xarxamobal@diba.cat


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal