Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 30/09/2020
Imprimir  |  Enviar  |  Suscripció a MOBAL

El paper de la bicicleta i els VMP: la individualització sostenible

Esther Anaya Boig, investigadora a l’Imperial College of London

Resum

Si hi ha una tendència clara en la “nova mobilitat” és a una certa individualització de la mobilitat. La bicicleta i els vehicles de mobilitat personal (VMP) són, clarament, una de les possibilitats que pot valorar gran part dels usuaris de transport públic que s’estiguin plantejant un canvi d’hàbits de mobilitat. Tot i això, el dimensionament i sobretot, la qualitat, de la xarxa ciclable encara és molt millorable, malgrat els considerables esforços que s’han fer en els darrers anys, especialment a la ciutat de Barcelona i la seva àrea d’influència. Ara bé, aquesta xarxa ciclable actual, que encara té moltes mancances, està preparada per a veure com s’incrementa la demanda de manera significativa (a tenir en compte que alguns estudis ja parlen d’un increment d’un 200% en els primers dies de desconfinament). Cal replantejar la xarxa ciclable actual? S’ha de jerarquitzar, crear grans corredors ciclables? Com s’aborda la convivència de VMP i bicicletes?

 


 

La simplicitat i lleugeresa d’algunes màquines destinades primordialment a la mobilitat individual de persones, les presenta com a grans solucions en temps de crisi. Es tracta de vehicles i ginys, amb motor o sense, que han evolucionat de conceptes molt senzills però molt intel·ligents, com la bicicleta i el patinet. En els darrers anys, aquestes màquines s’han sofisticat gràcies a l’evolució dels motors elèctrics o d’innovacions com el giroscopi, que permeten l’autoequilibri d’algun dels ginys. També en la darrera dècada i escaig, els sistemes de micromobilitat[1] compartida s’han estès a escala internacional, incloent-hi bicicletes elèctriques i, més recentment, patinets. Com a part de l’evolució més recent d’aquests sistemes compartits, hem pogut observar com s’han diversificat quant a la utilització de suports, amb sistemes que no precisen d’ancoratges (dockless) i també quant als models de governança, amb flotes de bicicletes sense ancoratge i de patinets elèctrics tendint a ser proveïts per empreses privades.

 

 

Figura 1 Classificació de vehicles i ginys de mobilitat.*basat en la Instrucción 2019/S-149 TV-108 (Instrucción 2019/S-149 TV-108, 2019)

 

En aquest context, hem d’afegir que el total de la micromobilitat, tot i que encara és minoritària en relació amb el total de desplaçaments, ha mantingut un creixement en les darreres dècades que sembla que s’està accelerant. L’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF) del 2019 a l’àmbit del Sistema tarifari integrat de Barcelona atribueix un increment del 15% dels viatges en bicicleta i en VMP a la Regió Metropolitana de Barcelona amb respecte l’any anterior, 2018 (Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona - IERMB, 2020). I això era abans de la crisi pandèmica. 

Pel que fa a infraestructures, tot i que en els darrers anys els municipis de la província de Barcelona han fet avanços en el desenvolupament d’instruments de planificació, en la instauració de mesures de moderació de la velocitat i en la instal·lació de vies ciclistes; encara ens trobem amb territoris urbans i periurbans poc amables i, fins i tot, insegurs per a la mobilitat ciclista i la resta de micromobilitat. Això limita el desenvolupament d’aquest tipus de mobilitat i genera situacions conflictives com ara l’ús indegut de les voreres per evitar la cohabitació amb alts volums d’automòbils a elevades velocitats i altres comportaments dels conductors d’automòbils que posen en risc altres usuaris de l’espai públic com ara vianants i ciclistes, als quals fan vulnerables. El problema d’arrel són les polítiques públiques que continuen privilegiant els usuaris dels automòbils en l’accés i condicions d’ús de l’espai públic, desafavorint la resta de col·lectius.

Per si les darreres disrupcions de la mobilitat que ha ocasionat la micromobilitat (com ara les flotes privades de bicicletes compartides sense ancoratge o l’expansió de l’ús dels patinets elèctrics) no havien estat suficients, arriba la pandèmia d’un nou coronavirus, el SARS-CoV-2. Aquest coronavirus és la causa d’una malaltia infecciosa, COVID-19, que es transmet principalment per partícules expulsades pel nas o la boca de persones infectades. Com s’ha observat que una part de les persones infectades no tenen símptomes, totes les persones hem d’actuar com si estiguéssim infectades, rentant-nos les mans amb freqüència i portant mascaretes. Ambients tancats i proximitat a persones infectades semblen ser factors clau per a la transmissió del virus; condicions que afavoreixen els desplaçaments en mitjans individuals, com ara cicles, patinets i altres ginys de mobilitat. Cal afegir que s’ha trobat que els alts nivells de contaminació atmosfèrica (entre un 30% i un 50% originada al transport) estan associats a una major incidència i gravetat de la Covid-19, especialment en poblacions desafavorides, part de les quals són treballadores essencials. Un argument més per a facilitar l’accés a la mobilitat ciclista i a la resta de micromobilitat en condicions dignes i segures.

Aquestes propietats de la malaltia i les mesures que els governs estableixen (o no) per al seu control, són importants elements de decisió per a la definició i gestió de polítiques de mobilitat. Aquesta crisi ha ressaltat que hi ha persones treballadores essencials, de les quals depèn tota la població. Aquestes treballadores essencials han de desplaçar-se per arribar al seu lloc de treball i servir a les altres persones, posant de relleu la mobilitat com a element crític per a la supervivència i el benestar de tothom. Aquesta visió reforça el paper de la mobilitat en les polítiques de salut pública, que ja era evident abans de la pandèmia a causa dels impactes negatius en la salut de l’automobilitat [2], com ara la contaminació atmosfèrica i la inseguretat viària, i dels impactes positius de l’activitat física derivada de la mobilitat a peu i ciclista, per mencionar només alguns dels exemples més estudiats.

Les tendències a restringir l’automobilitat i a facilitar l’accés equitatiu a la micromobilitat derivades de les emergències ambientals existents abans de la pandèmia es veuen reforçades per les necessitats generades amb l’arribada de la COVID-19. Per donar suport a aquesta afirmació, és útil introduir el concepte de la integració de les polítiques de mobilitat. Es tracta d’una visió holística de la mobilitat que permet, per exemple, utilitzar les diferents xarxes de mobilitat per poder realitzar desplaçaments intermodals i poder avaluar les interaccions entre les xarxes de mobilitat i l’impacte de canvis externs o interns (Givoni & Banister, 2015). En aquest cas, ens ajuda a entendre els canvis modals que es puguin produir amb l’esdeveniment d’una pandèmia, a establir les prioritats i a distribuir els recursos de forma corresponent. Així doncs, per planificar polítiques ciclistes i de micromobilitat hem de tenir en compte totes les xarxes de mobilitat i com aquestes interactuen entre elles: la mobilitat a peu, el transport públic, l’automobilitat, la logística, etc. 

En un estudi per a l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, Checa, López i Martín (2020) de la Universitat Autònoma de Barcelona, analitzen les validacions ferroviàries durant el confinament de la població metropolitana resident per nivell de renda. L’estudi mostra que, en un moment durant el qual l’opció de la immobilitat és un privilegi (no ho és per les persones que no tenen opció), les persones obligades a moure’s (i per tant, treballadores essencials) són les de renda més baixa i les que resideixen en els barris més vulnerables de Barcelona i rodalies. En un altre estudi previ a la pandèmia, on s’analitzava l’accés a les infraestructures ciclistes (vies ciclistes i estacions de bicicletes compartides) de la població de Barcelona es va trobar que els residents amb menor renda disponible eren els que menys accés hi tenien (Anaya Boig et al., Under review). Arran d’aquestes observacions podríem dir que, per una banda, s’han de procurar uns serveis suficients i segurs de transport públic per a abastir la població que hi depèn per desplaçar-se, i per una altra, s’han d’habilitar infraestructures i viaris ciclistes segurs i de qualitat perquè aquesta població tingui accés a la mobilitat ciclista. Cal afegir que aquestes necessitats també s’han detectat a l’àmbit metropolità, incloent-hi zones fora de Barcelona on hi ha més cotxes per habitants, població amb menys recursos i un medi construït menys amable per a la mobilitat ciclista; on es podria generar, per tant, un gran potencial beneficiós.

Arran de les dades de mobilitat que hi ha disponibles, podem començar a fer algunes reflexions. Sota aquestes línies es poden comparar els volums d’automobilitat en relació amb els de mobilitat ciclista per a la ciutat de Barcelona del 2 de març al 20 de setembre de 2020. Després del confinament, cap a finals de maig i principis de juny, es poden observar pics d’increment de la mobilitat ciclista de més del 50% per sobre dels nivells habituals pre-COVID-19. A mesura que els nivells de trànsit automòbil s’apropen als habituals, això sembla afectar negativament a la mobilitat ciclista. A la mateixa vegada, els nivells d’ús del transport públic han anat augmentant gradualment, fins a arribar a prop del 50%, segons la mateixa font. La disminució de la mobilitat ciclista també podria estar parcialment associada a un increment de l’ús del transport públic. Tot i que només una avaluació precisa en els futurs mesos podria proporcionar suficient informació per a entendre millor les causes d’aquests canvis modals, hi ha la possibilitat que l’augment del trànsit automòbil hagi produït un augment de la percepció de risc de les persones que han començat a pedalar en condicions més favorables, i que, quan la percepció d’inseguretat i la disponibilitat del transport públic ha augmentat, hagin retornat a aquest mode. Utilitzo el verb “retornar” perquè crec que la majoria de les persones que han començat a pedalar arran de la pandèmia procedien del transport públic, sent poc factible que aquestes disposessin d’automòbil i no l’estiguessin utilitzant en aquest temps.  

 

Figura 2. Evolució de la mobilitat diària sobre l’habitual als accessos de Barcelona, les rondes, l’interior de la ciutat i els carrils bici. Font: A partir de dades de la Gerència de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona (2020).

 

Així doncs, podria ser que les mesures ciclistes instaurades no generin prou percepció de seguretat com per a mantenir el canvi de comportament en ciclistes recents. Abans de la pandèmia, ja se sabia que la percepció d’inseguretat limitava la mobilitat ciclista. És per això, que si es vol facilitar l’accés a la mobilitat ciclista, qualsevol mesura que s’introdueixi ha de tenir uns nivells de seguretat i de confort excel·lents, no mínims, per tal que tota la població se senti inclosa. Una altra cosa que se sabia abans de la pandèmia i que les dades presentades recolzen, és que s’ha de donar suport a les persones que han fet un canvi recent de comportament cap a la mobilitat ciclista per a què el mantinguin. 

Un altre factor limitant de la mobilitat ciclista pot ser la manca de disponibilitat d’aparcabicicletes. Els aparcaments són part del desplaçament ciclista, la manca d’aparcament en origen i/o destí pot impossibilitar un determinat viatge. Segons dades de 2017, a Barcelona només hi havien places d’aparcament per cobrir menys d’una cinquena part dels desplaçaments ciclistes (Ajuntament de Barcelona, 2018). Això vol dir que aproximadament 4 de cada 5 desplaçaments no disposaven de solucions públiques d’aparcament. Amb la introducció a la ciutat de flotes compartides de patinets i bicicletes sense ancoratge, això ha significat més competència per aquestes places d’aparcament. 

Les infraestructures viàries i l’aparcament són només dos exemples que ens recorden que venim de dèficits documentats d’oferta de mobilitat ciclista i que existeix una demanda submergida i restringida per les limitacions de les mesures que es porten a terme. Potser cal recordar que qualsevol inversió que es realitzi per augmentar l’accés a la mobilitat ciclista tindrà un retorn positiu en el futur, gràcies als impactes positius que l’increment de la mobilitat ciclista genera i que ja estan sobradament provats i recollits en multitud d’altres publicacions dels darrers anys. 

Si aquestes mesures no disposen de la suficient seguretat i qualitat, els canvis modals que puguin donar-se seran limitats i no es mantindran, com malauradament podria estar succeint. És moment, doncs, de reforçar la seguretat i confort de les mesures ciclistes. Per una banda, moderant la velocitat dels automòbils i restringint els seus nivells de trànsit; per una altra banda, dedicant i protegint espais per a la mobilitat ciclista en aquelles vies on sigui necessari per obtenir els nivells de seguretat i confort suficients. Tot això, vetllant perquè tota la població tingui accés a una mobilitat ciclista digna, posant el focus a aquells grups de població més vulnerables i que ho puguin necessitar més. Aquesta darrera necessitat fa que sigui prioritària la incorporació de criteris d’equitat en l’accés a la mobilitat, en particular a la mobilitat ciclista pels beneficis generals i particulars que ofereix en aquest context. Cal preguntar-se quins grups de població estan quedant exclosos de l’accés a la mobilitat ciclista amb les mesures existents i que, quan es detecti un grup exclòs, que s’implementin els canvis o les noves mesures que calguin perquè hi puguin accedir. 

La mediocritat en les aspiracions i execució del planejament i la gestió ciclista no és nova però és una tendència de la qual cal desempallegar-se amb urgència, especialment en aquest context de crisi sanitària. Criteris tècnics com l’amplada recomanada per a les vies ciclistes serveixen per il·lustrar com, a la pugna per l’espai, la mobilitat ciclista sempre ha tingut un nivell de prioritat molt pobre. L’amplada de les vies ciclistes depèn, d’entre altres criteris com la velocitat de la via, de la intensitat de trànsit ciclista que es vulgui acomodar. Per a la mínima intensitat ciclista (fins a 150 cicles per hora en hora punta) les recomanacions per a l’amplada de vies ciclistes són, segons el manual tècnic de referencia CROW (2017) de 2 m a vies unidireccionals i de 2,5 a 3 m a vies bidireccionals. L’increment del trànsit ciclista pot portar a aconsellar amplades de fins a 4 m per unidireccionals i 4,5 m per a bidireccionals (ibid.). Els manuals tècnics de què disposem al nostre territori no fan diferenciació en funció de la intensitat ciclista. El Manual de Vies Ciclistes del DPTOP (Bedoya i Echave et al., 2007) recomana una amplada mínima de 1,5 m i recomanable de 1,75 m per a carrils bici unidireccionals en vies urbanes i d’un mínim de 2 m i 2,5 m recomanats per a bidireccionals. El Manual de disseny de carrils bici de Barcelona (Barquets Alfonso et al., 2016) encara tira més curt amb una amplada mínima de 1,4 m i recomanada de 2 m per a carrils bici unidireccionals i una amplada mínima de 0,95 m i recomanada de 1,2 m per carril a carrils bici bidireccionals. 

Cal mencionar que aquests càlculs estan basats en l’espai útil d’un cicle, que en el document del DPTOP (i presumiblement en el de l’Ajuntament de Barcelona) està pensat per les bicicletes i no contempla la possibilitat dels avançaments entre ciclistes com fan els criteris dels Països Baixos. Això genera limitacions tant per a la diversitat de cicles que puguin utilitzar aquestes infraestructures (està desafavorint la mobilitat de ciclistes amb cadiretes, en bicicletes no convencionals i de càrrega) com per a la intensitat de trànsit ciclista. Les infraestructures ciclistes s’han de deixar de planejar per ocupar el mínim espai possible (i així “molestar” a l’automobilitat el mínim possible), per passar a dissenyar-se per a una mobilitat ciclista inclusiva i a uns nivells de intensitat, seguretat i confort desitjables i dignes. Encara amb més raons si aquestes infraestructures han d’allotjar també els patinets i altres ginys de mobilitat. Les dades documenten que cada cop hi ha més demanda d’espai per part de ciclistes i altres persones usuàries de patinets i altres ginys. És el moment de posar l’oferta al nivell d’aquesta demanda i de previsions i objectius futurs.

Com a conclusió, la pandèmia presenta una finestra d’oportunitat, en els sentits que proporciona una possibilitat de mobilitat individual (evitant sobrecarregar els serveis de mobilitat col·lectiva que haurien d’operar a capacitats molt reduïdes) i millora la salut individual (mitjançant l’exercici), col·lectiva (reduint la contaminació atmosfèrica) i ambiental (reduint l’escalfament global). No obstant això, també presenta una amenaça que està molt arrelada en la nostra cultura i les nostres pràctiques socials: l’automobilitat. Aquesta també pot ser una opció individual, però que va en contra de la salut i el medi ambient. Qualsevol política de mobilitat ha de tenir en compte tots aquests impactes i prioritats en la presa de decisions.

Correm el risc de perdre aquesta oportunitat per sacsejar el paradigma tòxic i anacrònic de l’automobilitat si no s’instal·len mesures que facilitin l’accés a la mobilitat ciclista amb una intenció ferma, no provisional, i que es percebin com a segures i còmodes. No ens oblidem de les mesures “toves”, com ara els cursos d’aprenentatge o l’accés a bicicletes i demés cicles per part de tota la població, especialment aquells grups menys representats en la mobilitat ciclista. Quant a la micromobilitat, calen avanços en la regulació perquè sigui segura, es respectin els drets dels usuaris i es garanteixi l’accés a l’espai públic en condicions segures i dignes de totes les persones independentment de les seves habilitats, nivell econòmic, gènere o edat. 

 

 

REFERÈNCIES

Ajuntament de Barcelona. (2018). Dades bàsiques de mobilitat 2017. Ajuntament de Barcelona. 

 

Anaya Boig, E., Cebollada, À., & Castelló Bueno, M. (Under review). Not all Barcelonians are created equal for cycling. Measuring inequalities in spatial access to station-based bike-sharing using an Adapted Affordability Index. Journal of Transport Geography.

 

Barquets Alfonso, E., Esteban Pérez, S., Feu Palomero, N., Lopez Lois, C. M., Navarro Molina, D., Ros Farré, M., Crespo Yáñez, M., Valls Fantova, J., & Rosselló Robert, T. (2016). Manual de disseny de carrils bici de Barcelona. Ajuntament de Barcelona. 

 

Bedoya i Echave, A., Medina, L., & Hernández, S. (2007). Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya. Generalitat de Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Públiques.

 

Checa, J., López, J., & Martín, J. (2020). Relació entre mobilitat i renda de la població a l’AMB en el context de l’epidèmia Covid19 (p. 8). Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona. 

 

CROW. (2017). Design manual for bicycle traffic. CROW - Centre for Research and Contract Standardisation in Civil Engineering. 

 

INSTRUCCIÓN Aclaraciones técnicas y criterios para la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos., no. 2019/S-149 TV-108, Ministerio del Interior (2019). 

 

Gerència mobilitat Ajuntament de Barcelona. (2020). Seguiment COVID19 a Barcelona. Ajuntament de Barcelona. 

 

Givoni, M., & Banister, D. (2015). Integrated Transport (1 edition). Routledge.

 

Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona - IERMB. (2020). Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF) 2019. Autoritat del Transport Metropolità (ATM), Ajuntament de Barcelona, Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU).

 


[1] En el camp de la mobilitat i els transports s’està començant a utilitzar el terme "micromobilitat". Tot i què aquest terme s’està consolidant encara, s’acostuma a utilitzar per denominar conjuntament les bicicletes, patinets i altres vehicles o ginys lleugers i pensats primordialment per a la mobilitat individual. Aquests vehicles i ginys poden pertànyer a flotes compartides o bé ser de propietat individual; totes les tipologies són elèctriques, tret de les bicicletes, ja que també se sol incloure les mecàniques en aquest terme.

Hi ha un tipus important de vehicle que el terme micromobilitat tendeix a deixar enrere i sobre el que aquestes reflexions també apliquen, que són els cicles no convencionals. La bicicleta és un tipus de cicle, com la normativa sectorial defineix, però n’hi ha d’altres: els anomenats "cicles no convencionals", com ara tàndems, tricicles, handcycles o cicles per pedalar amb les mans i cicles reclinats; i els cicles de càrrega de diferents tipus. Els cicles no convencionals són clau per a la mobilitat de persones amb diversitat funcional; i els de càrrega per a poder realitzar cures amb l’acompanyament d’altres persones (infants, grans i altres persones dependents) o el transport d’aliments i altres béns, o bé per realitzar tasques de ciclo-missatgeria o ciclo-logística.

En aquest text es diferenciarà "micromobilitat" (quan es vulgui referir conjuntament a bicicletes, patinets i altres i ginys) de mobilitat ciclista (que inclou tot tipus de cicles) i se separarà cicles de la resta de micromobilitat (patinets i ginys), quan sigui pertinent. Aquesta diferenciació és també important pel fet de què encara no està demostrat que els patinets i ginys tinguin beneficis de salut equiparables als de la mobilitat ciclista, derivats de l’activitat física.

 

[2] L’ús d’automòbils, principalment cotxes, per al transport.

 

T'ha interessat aquesta notícia? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL - pàgina de subscripció al butlletí MOBAL

Si tens referència d'alguna notícia o document que no figura en aquesta llista i vols publicar-lo ens ho pots fer saber en la següent adreça de correu electrònic: xarxamobal@diba.cat


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal