Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 30/09/2020
Imprimir  |  Enviar  |  Suscripció a MOBAL

Recuperant la confiança en el transport públic

Xavier Sanyer Matias, cap del Servei de Mobilitat de l’Autoritat de Transport Metropolità (ATM)

Resum

L’epidèmia ocasionada per la Covid-19 ha impactat en la nostra manera de viure i de moure’ns. L’aposta per un model de mobilitat sostenible, saludable i eficient on el paper del transport públic és cabdal, s’ha vist trastocada per un canvi en el comportament de la ciutadania que ha abandonat de manera important el transport públic, i que caldrà veure quan es podrà recuperar.

Davant aquesta situació cal que les administracions treballin per assegurar que es minimitzi el risc de contagi al sistema i es faci aquest el més eficient possible amb la implantació de millores econòmiques i de fàcil implantació. Això permetrà per una banda, recuperar la confiança de les persones usuàries en aquest mitjà i alhora, fer-lo atractiu per la ciutadania. Davant aquest context l’autobús pot tenir un paper important, tot i que limitat per la seva capacitat de transport.

Per altra banda, en aquest escenari cal tenir en compte la davallada de passatge que afectarà els comptes del transport públic, el que pot obligar a buscar noves fórmules de finançament per arribar a l’equilibri econòmic

El que està clar és que les administracions cal que continuïn treballant per lluitar contra el canvi climàtic, millorar la qualitat de l’aire de les nostres ciutats i viles, i promoure la igualtat entre persones i territoris; continuant l’aposta perquè el transport públic sigui l’espina dorsal del sistema de mobilitat.

 


 

L’epidèmia ocasionada per la Covid-19 i el seguit d’accions per aturar la propagació d’aquest virus han suposat un canvi dràstic en les nostres vides que ens ha afectat de ple durant aquests darrers mesos i, de ben segur, hi continuarà incidint fins que es trobi una vacuna o un tractament que permeti conviure amb la transmissió entre la població sense conseqüències doloroses.

Aquest canvi en la nostra manera de viure ens ha afectat de manera important en molts aspectes del nostre dia a dia i, entre aquests, un dels més impactats ha estat la nostra forma de moure’ns.

Segons les dades de l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner de 2018 a l’àmbit del Sistema Tarifari Integrat (STI) de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de l’Àrea de Barcelona, es realitzaven prop de 19 milions de desplaçament diaris (1) repartits de la següent manera, segons els diferents mitjans de transport. 

Figura 1: Distribució dels desplaçaments diaris al STI de l’ATM de Barcelona

Nota: Gràfic que mostra la distribució en nombre absolut i percentatge del nombre de desplaçaments diaris al Sistema Tarifari Integrat (STI) de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de l’Àrea de Barcelona segons les categories mobilitat activa, transport públic i vehicle privat.

 

 

Figura 2: Distribució percentual del nombre de desplaçaments del STI Àrea de Barcelona per tipologies de mitjà de transport

Nota: Gràfic que mostra la distribució en percentatge del nombre de desplaçaments diaris al Sistema Tarifari Integrat (STI) de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de l’Àrea de Barcelona segons el mitjà de transport utilitzat.

Com es pot veure a les figures anteriors, la majoria dels desplaçaments es realitzaven a peu, però el valor del nombre de desplaçaments en vehicle privat no era menyspreable, representant prop d’un 38,1% del total de moviments que realitzen les persones residents al STI.

Aquest darrer valor és el que s’està intentant reduir des de fa anys, i amb certa major intensitat en els darrers temps, com a conseqüència dels efectes negatius (mediambientals, econòmics, accidentalitat, d’igualtat d’oportunitats entre les persones...) que suposa aquesta dependència del vehicle privat.

Així, cal destacar dues accions significatives pel que fa a una previsible disminució de l’ús del vehicle privat que es van produir l’any 2019 i inici de l’any 2020; per una banda, la declaració de l’emergència climàtica per part del Govern de la Generalitat de Catalunya el maig de 2019 i, per altra banda, la implantació de la Zona de Baixes Emissions (ZBE) de Rondes de Barcelona l’1 de gener de 2020, amb una afectació de prop de 125.000 vehicles (2) que circulen per aquest àmbit.

Aquestes mesures, juntament amb l’aprovació de diferents elements de planificació que promouen un model de mobilitat més sostenible, com el Pla Director de Mobilitat 2020-2025 del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona (SIMMB); i el treball conjunt de les administracions, empreses, agents socials i ciutadania, persegueixen un model en el que el vehicle privat ha de perdre importància a la vegada que es promou de forma important l’ús de la mobilitat activa i el transport públic.

De cop i volta, l’estat d’alarma va irrompre i va suposar una pausa en la implantació d’aquests plans; a part de la disminució dràstica dels desplaçaments com a conseqüència de la necessitat de confinament, es van enfocar tots els esforços d’operació i planificació de la mobilitat en evitar la propagació del virus aplicant mesures com la distància social, la minimització del contacte entre persones que no formessin part del mateix nucli familiar o la protecció individual amb l’ús de la mascareta. Així, es va obligar a utilitzar la mascareta al transport públic, es va eliminar la possibilitat d’adquirir el bitllet senzill a bord dels autobusos i es van bloquejar seients dels vehicles per respectar la distància recomanada per les autoritats sanitàries, entre d’altres mesures.

Aquest confinament i el conjunt d’accions associades va tenir un efecte directe en la mobilitat. Com era esperable, el nombre total de desplaçaments va caure en picat, però dintre d’aquesta caiguda el mitjà que més la va patir va ésser el transport públic. Aquesta major davallada es pot entendre ja que moltes de les accions enfocades a combatre el virus feien incompatible l’ús del transport públic, tal i com l’havíem entès fins el moment.

Aquesta major davallada de l’ús del transport públic respecte altres mitjans, es detecta si es comparen diverses fonts d’informació. Per una banda les dades de telefonia mòbil que publica el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana mostren caigudes de la mobilitat total de fins al 80% (3) a Catalunya respecte un dia de referència tipus, durant el període de confinament més dur.

Per altra banda en aquest mateix període temporal, les dades que s’enregistraven a través de les validacions del Sistema Tarifari Integrat de l’ATM de Barcelona, mostren caigudes en l’ús del transport públic de prop del 95% (4).

Aquesta major pèrdua de persones usuàries al transport públic respecte altres mitjans, s’ha mantingut durant el procés d’aixecament del confinament i continua d’aquesta mateixa manera en el procés de represa.

Així, mentre les dades d’aforaments de l’anell metropolità viari que envolta la ciutat de Barcelona reflecteixen un 90% (Veure figura 3) del trànsit respecte un dia de referència del mateix dia de l’any 2019, o les dades dels aforaments de bicicleta de l’Ajuntament de Barcelona detecten que l’ús de la bicicleta fins i tot s’ha vist incrementat respecte al situació anterior a la pandèmia; les dades de validacions al STI tan sols representen un 50% de les que es farien en un dia de referència equivalent (Veure figura 3).

 

Figura 3: Evolució setmanal de les validacions en el transport públic i el transport privat (IMD anell metropolità), respecte els dies de referència

Nota: Gràfica que mostra l’evolució setmanal del percentatge de validacions en el transport públic i les intensitats mitjanes diàries de transit de l’anell, respecte els dies de referència

 

Aquestes dades poden fer pensar que la ciutadania pot haver perdut certa confiança en el transport públic, però no tan sols aquest factor pot explicar aquesta important davallada, si no que altres factors també poden haver influït, com per exemple, aspectes socioeconòmics, turístics o canvis d’hàbits de la ciutadania conseqüència de la Covid-19.

Així, per una banda, cal recordar que s’ha produït un important increment del teletreball i de les reunions telemàtiques que han fet baixar les necessitats de desplaçaments i, a la vegada, hi ha una important pèrdua de llocs vinculats a ERTOS i EROS. Així mateix, els cursos escolars i universitaris de forma presencial han estat suspesos, i en aquest cas l’ús del transport públic es produeix en un 52% (5) dels desplaçaments segons les dades del pdM 2020-2025.

Per altra banda, l’activitat turística s’ha aturat de manera sobtada, i això també té un efecte en l’ús del transport públic, ja que dels 3,5 milions de desplaçaments diaris en transport públic al Sistema Tarifari Integrat, entre 250.000 i 350.000 correspondrien a turistes i visitants (6).

Finalment, els canvis en hàbits en el consum, com per exemple, l’important augment del comerç electrònic, també poden haver provocat una menor necessitat de desplaçaments de les persones i, per contra, han fet augmentar el desplaçament dels vehicles de mercaderies.

Ara bé, tots aquests aspectes haurien hagut d’impactar de la mateixa manera en els diferents mitjans de transport, cosa que segons les dades analitzades sembla que no ha succeït. Així doncs, la por al contagi pot esdevenir una de les principals causes que expliquin aquesta major davallada en el transport públic.

Per intentar conèixer l’impacte de l’efecte por entre les persones usuàries del transport públic, l’ATM de l’Àrea de Barcelona ha engegat un procés d’enquestes per conèixer els canvis d’hàbits de desplaçaments del passatge, a la xarxa de transport públic, en l’escenari de represa.

L’enquesta, realitzada en una primera onada entre un miler de persones que viuen al SIMMB i que són usuàries habituals del transport públic, mostra una certa predisposició al canvi de mitjà de transport per part de les persones enquestades tal i com es mostra al gràfic adjunt (Figura 4).

 

Figura 4: Disponibilitat al canvi de mitjà de transport en l’escenari de represa

Nota: Figura que mostra la disponibilitat al canvi de mitjà de transport entre les persones usuàries habituals del transport públic de l’àmbit ATM Barcelona, en l’escenari de represa.

 

Aquesta predisposició al canvi de mitjà de transport és més elevada entre les persones usuàries del transport públic i dels sistemes de mobilitat compartida, tal i com es pot veure a la Figura 5.

 

Figura 5: Canvis d’hàbits segons mitjà de transport en l’escenari de represa

Nota: Figura que mostra la intenció de canvi de mitjà de transport entre les persones usuàries dels diferents mitjans a l’àmbit ATM Barcelona, en l’escenari de represa

 

Com mostra la gràfica anterior, les caigudes més importants es produeixen al metro o tramvia, juntament amb el servei de taxi o VTC. Alhora, aquestes mateixes dades mostren com el transport públic no aconsegueix captar noves persones usuàries a diferència del que es produeix per exemple, amb la bicicleta, tant pública com privada, que tot i que perden persones usuàries, hi ha un nombre important d’altres que adoptaran la bicicleta com a nou mitjà de transport o l’utilitzaran amb major intensitat.

Per altra banda, segons les dades d’intenció de canvi dels diferents mitjans de transport, juntament amb els nivells de freqüència d’utilització d’aquests mitjans de transport; la caiguda de passatge es podria situar en prop del 21% en el conjunt de transport públic, essent una mica superior en el cas del metro i menor en la resta, destacant l’autocar com a mitjà de transport que menys passatge perdria, tal i com es pot veure a la figura adjunta.

 

Figura 6: Variació de la demanda segons els diferents mitjans de transport públic

Nota: Figura que mostra la variació estimada de passatge als diferents mitjans de transport públic de l’àmbit ATM Barcelona en l’escenari de represa

 

Aquestes dades de pèrdua de passatge s’entenen millor si s’analitzen els nivells de confiança envers la propagació del virus que generen els diferents mitjans de transport, entre les persones enquestades.

Com es pot veure a la imatge adjunta, els mitjans de transport que generen menys confiança són el metro, de forma destacada; seguit del cotxe compatit, el tren-RENFE i els autobusos. Per contra, el mitjà de transport que genera més confiança és el cotxe privat.

 

Figura 7: Nivell de confiança dels diferents mitjans de transport

Nota: Figura que mostra els nivells de confiança en els diferents mitjans de transport envers a la propagació de la Covid-19 entre les persones usuàries habituals del transport públic, a l’àmbit ATM Barcelona.

 

Davant aquesta situació sembla clar que en el curt i mitjà termini hi haurà una davallada de passatge al transport públic que vindrà motivat per les causes exposades anteriorment, però on l’efecte por al contagi o la manca de confiança poden ésser una causa important d’aquest abandonament.

Tot i que alguns estudis mostren que el risc de contagi al transport públic podria ésser molt baix o inexistent, un darrer estudi del CSIC no detecta cap presència del SARS CoV-2 a dues de les estacions de metro de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana més utilitzades, com són les de Colón i Xàtiva (7); sembla que el transport públic té més dificultats que altres mitjans per superar les pors de la ciutadania respecte a possibles contagis.

Davant aquesta situació, des de les administracions cal continuar treballant en les accions que permetin transmetre confiança a la ciutadania de que el desplaçament en transport públic no suposa cap risc per la seva salut. Aquestes accions passen tant pel desenvolupament de mesures de protecció, higiene i seguretat com millores en la ventilació, processos habituals i efectius de desinfecció i l’ús de mascareta entre d’altres; i a la vegada, per una acció comunicativa a la ciutadania que el transport públic és un entorn segur per la seva salut davant la Covid-19.

Ara bé, en paral·lel cal treballar en una major eficiència de l’operació del transport públic, per maximitzar l’oferta amb els actuals recursos, ja que no és viable una ampliació significativa de l’oferta de transport públic a curt terminic, a causa de les limitacions pressupostàries, però també perquè la posada en servei d’una nova unitat de metro, tren o autobús porta associat un procés llarg que no donaria resposta a la necessitat d’urgència actual.

Per això, cal dur a terme accions de ràpida aplicació i de cost baix o mitjà, que optimitzant els recursos actuals, millorin sensiblement l’oferta de transport públic a la ciutadania.

En aquest context, donada la flexibilitat, velocitat d’implantació i reduït cost de les millores, sembla que els sistemes d’autobús i autocar són els més adequats, sobretot si es té en compte que l’autocar és el mitjà de transport públic amb un major nivell de confiança davant la Covid-19 entre la ciutadania (8), i alhora es disposa d’una flota d’autocars infrautilitzada davant la manca de turistes que permetria la posada en servei ràpida de reforços o noves línies amb recursos existents.

Així mateix, petites accions en infraestructures, aplicades tant a l’àmbit urbà com interurbà, poden resultar d’ajuda per assegurar un correcte i atractiu funcionament del transport públic per carretera, on cal assegurar la regularitat del serveis i un augment de la velocitat comercial, per tal que sigui una alternativa al vehicle privat tot maximitzant-se els recursos disponibles.

És per garantir aquests aspectes, que cal pensar en una millora dels carrils bus en els trams congestionats de la xarxa viària, per tal d’oferir un bon servei de transport públic per carretera davant un potencial augment de l’ús del vehicle privat que agreujaria els nivells de congestió previs a la pandèmia

Per què el que està clar és que la xarxa viària, que ja presentava nivells importants de congestió, no està preparada per absorbir un increment significatiu de desplaçaments en vehicle privat durant l’escenari de represa.

A més, un escenari amb una major dependència del vehicle privat, no només augmentaria la congestió de la xarxa viària, si no que agreujaria més la crisi climàtica i de qualitat de l’aire com a conseqüència de l’increment de les emissions, i alhora faria perdre competitivitat a la nostra societat davant uns increments dels temps de viatge en una xarxa congestionada, una major accidentalitat, o la pèrdua d’oportunitats entre aquelles persones que no disposen d’un vehicle per traslladar-se.

En qualsevol cas, cal considerar que la capacitat del transport públic per carretera és limitada si es compara amb sistemes massius com el metro o el ferrocarril, i per tant, les possibilitats d’un increment de la capacitat de transport serà moderada.

Per altra banda, ja sigui amb una oferta de transport públic major o igual a la de l’escenari previ a l’aparició de la Covid-19; la previsible davallada de persones usuàries al sistema de transport públic obligarà a una major aportació per part de l’administració que, davant la situació de contracció econòmica que s’està produint, pot haver de desenvolupar noves formules de finançament que ajudin a arribar a un equilibri econòmic dins el sistema de transport públic.

Per això, cal posar sobre la taula mesures que ajudin a trobar noves fonts d’ingressos, com la vinyeta i/o el peatge urbà, que permetrien ajudar a finançar el dèficit de transport públic o la participació del teixit empresarial en el finançament com succeeix a França o Bèlgica, entre d’altres.

Tot i el sotrac que ha suposat la Covid-19 en el nombre de persones usuàries al sistema de transport públic del país, cal que es continuï treballant perquè aquest sigui l’espina dorsal del sistema de mobilitat, i en el cas del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona es puguin assolir els 1.200 milions de validacions tal i com preveu el Pla Director de Mobilitat per l’any 2025 (9).

D’aquesta manera, es podrà afrontar millor la lluita contra el canvi climàtic, millorar la qualitat de l’aire de les nostres ciutats i viles, i promoure la igualtat entre persones i territoris. 

 

 

Referències bibliogràfiques:

Notes
Figures

T'ha interessat aquesta notícia? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL - pàgina de subscripció al butlletí MOBAL

Si tens referència d'alguna notícia o document que no figura en aquesta llista i vols publicar-lo ens ho pots fer saber en la següent adreça de correu electrònic: xarxamobal@diba.cat


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal