Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 30/09/2020
Imprimir  |  Enviar  |  Suscripció a MOBAL

Passat, present i futur de la mobilitat en temps de COVID-19

Maite Pérez Pérez, enginyeria de Camins, Canals i Ports i actualment realitzant tasques d’investigació a l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB)

Resum

La limitació d’activitats durant l’estat d’alarma decretat arran de la pandèmia de la COVID-19 ha generat una inèdita situació en molts àmbits, i el de la mobilitat n’és un molt destacat. Que en menys d’una setmana les nostres ciutats i territoris, habitualment plens de vida al carrer, amb grans fluxos de persones i mercaderies movent-se per tot arreu, es transformessin en ciutats i territoris fantasmes, gairebé sense mobilitat en les xarxes viàries i en el transport públic, va causar un gran impacte. Però aquesta situació inicial va permetre aflorar algunes qüestions rellevants, ara ja menys qüestionades, respecte de la qualitat de vida a les grans ciutats o processos en l’àmbit laboral amb gran potencial. Així, es va observar una millora molt significativa de la qualitat de l’aire en l’entorn metropolità de Barcelona, es posà en valor un espai públic de qualitat en l’entorn més proper al de residència o s’acceptà que el teletreball podria ésser una alternativa factible per part de la població treballadora.

Paral·lelament, i també a mesura que començaven a alleugerir-se les restriccions a determinades activitats, s’ha pogut constatar com la mobilitat ha canviat en el nostre entorn, tornant-se més individualitzada, amb un gran impuls en l’ús de la bicicleta, amb pràcticament una recuperació del trànsit motoritzat a valors anteriors al confinament, però amb una demanda del transport públic que encara està lluny dels valors màxims de l’any passat. I aquesta situació, particularment en els grans fluxos metropolitans, generarà grans impactes en la salut de la ciutadania i qualitat de vida a la ciutat metropolitana. Malauradament, les incerteses a nivell sanitari (per quan la fase vacuna?) i a nivell macroeconòmic i laboral, fan pensar que aquesta situació podria perllongar-se en el temps. Per això és cabdal prendre decisions i polítiques que abordin aquest escenari sense oblidar-se del model de mobilitat que volem per a les nostres ciutats, que hauria de basar-se en la sostenibilitat, salut, eficiència i seguretat.

 


 

Durant les 14 setmanes que ha durat l’estat d’alarma decretat arran de la pandèmia de la COVID-19, i fins avui en dia, el món ha canviat. Aquesta inesperada i dramàtica situació que hem viscut ha provocat un abans i un després sobtat en molts aspectes de la nostra quotidianitat: és el que sol succeir amb les grans crisis globals, en aquest cas sanitària, però amb unes conseqüències, ja palpables, en termes socials i econòmics que perduraran en el temps. Fins quan? Malauradament, les perspectives no són optimistes, però de ben segur que aquesta situació promourà un capgirament en algunes polítiques i actuacions per poder ésser més resilients davant de situacions com la viscuda o que encara vivim, i que han deixat d’estar en l’imaginari de la literatura de ficció.

En la vessant que ens ocupa, la mobilitat, els impactes d’aquesta pandèmia han estat (i ho estan essent) molt rellevants. Podríem parlar que l’excepcionalitat de la situació ha provocat també una excepcionalitat en els hàbits de mobilitat quotidiana de la població i dels derivats del sector econòmic, ja bé sigui per imposició jurídica-normativa o per canvis en les preferències personals, a fi d’intentar minimitzar el risc de contagi.

La declaració de l’estat d’alarma va suposar una restricció en els desplaçaments sense precedents i va impactar de manera dràstica en el volum i característiques d’aquests. Ja duran la primera setmana, les reduccions en la mobilitat de la població varen ser notables, amb una immobilitat de la població en dia laborable (entesa com aquella part de la població que no realitza desplaçaments de més de 500 metres) que doblava l’existent les setmanes prèvies, en l’àmbit de la província de Barcelona (Font: MITMA, 2020). El major grau d’immobilitat -que es donà a principis d’abril- va representar que 2,3 vegades menys persones es moguessin durant un dia tipus laborable, que en la situació pre-COVID. No ha estat fins a meitat de juliol que sembla haver-se recuperat la població mòbil. No així el nombre de desplaçaments, la forma com es realitzen, el motiu pel qual es realitzen o la tipologia dels mateixos.

Alhora, el tancament de fronteres, el confinament i la limitació de mobilitat interior, i l’impacte en el sector econòmic, van generar també una menor mobilitat, vinculada a la distribució de mercaderies i també a aquella de mitjana-llarga distància: reducció d’operacions aèries i marítimes, serveis ferroviaris de mercaderies o de persones, o supressió d’alguns serveis de transport públic, vinculats a l’oci i el turisme (tals com autocars, telefèrics o autobusos turístics). Per posar alguna xifra, el volum de mercaderies mogudes al Port de Barcelona, fins al mes de maig, va ser un 12% inferior que en el 2019 i d’un 59,3% en el cas de viatgers (Font: Autoritat Portuària de Barcelona, maig 2020); o el trànsit aeri a l’Aeroport de Barcelona-el Prat-Josep Tarradellas fou un 34% inferior en volum de mercaderies o del 66,5% en termes de passatgers (Font: Aena, juny 2020).

Aquesta limitació d’activitats, amb la disminució sobtada de la mobilitat en les nostres ciutats i la obligatorietat de realitzar les activitats bàsiques en el nostre entorn més proper, ha provocat, entre altres, tres conseqüències molt destacables associades a la mobilitat i a l’espai públic, algunes d’elles molt particulars de Barcelona i el seu entorn més immediat: una millora espectacular dels nivells de qualitat de l’aire, un redescobriment i posada en valor de la qualitat de l’entorn urbà on residim i, finalment, l’eclosió del teletreball de forma més generalitzada.

La primera, aquesta millora en els indicadors de qualitat de l’aire (vegeu figura), reafirma com el trànsit rodat circulant és un dels principals causants dels baixos nivells existents a la conurbació de Barcelona. Aquesta crisi sanitària, per tant, ha posat en evidència la importància de reforçar la perspectiva de la salut en la planificació i gestió de la mobilitat i avançar en les mesures ja recollides en els instruments aprovats per les administracions. En aquest context, val a dir, que diversos estudis han constatat com les zones amb condicions pre-existents de baixa qualitat de l’aire, amb major incidència de malalties associades i persones de risc, el COVID-19 provoca una major mortalitat (Harvard University, 2020). 

 

 

Evolució de la contaminació de NO2 i PM10 a l’àrea metropolitana de Barcelona, segons estació de la XVPQA. Font: DTES

 

 

Quant a la segona, a mesura que les activitats permeses s’ampliaven, la població ha realitzat un ús molt intensiu del barri de residència, amb desplaçaments de proximitat i de menor distància. Moltes persones s’han adonat que les característiques de l’espai públic, la proximitat al comerç quotidià o l’accés al verd, impacten en la nostra qualitat de vida. Aquest escenari obre una oportunitat per a propiciar barris cada vegada més habitables i adaptats a la diversitats i usos de les persones. L’habitabilitat urbana torna a erigir-se com un dels pilars fonamentals per impulsar a les ciutats del futur. No obstant això, també és cert que s’ha posat en valor la ciutat menys densa, amb major accés al verd i amb edificacions amb obertures i terrats. Cal anar en compte en propiciar una mobilitat residencial cap a entorns de baixa densitat i amb funcions urbanes segregades. Les externalitats de les pautes de mobilitat que genera aquest model residencial són del tot conegudes i àmpliament rebutjades.

En aquest escenari, caldria obrir el debat sobre com abordar l’habitabilitat urbana i la homogeneïtat entre ciutats, a banda de plantejar a més llarg termini noves centralitats urbanes que estiguin més ben comunicades al sistema transport públic en el conjunt de la regió metropolitana. 

Respecte del teletreball, durant aquests mesos s’ha constatat com ja pot ser una realitat, malgrat que fins ara ha estat una pràctica molt poc estesa en el nostre entorn proper. En el cas de la província de Barcelona, el teletreball es donava en el 2,2 % de la població activa resident en un dia tipus laborable (Font: EMEF 2019). Després d’aquest període de confinament en el que aquesta pràctica s’ha estès, el percentatge de persones ocupades de Catalunya que podrien mantenir el teletreball part de la seva jornada setmanal se situaria entorn del 33,5%, d’acord a alguns estudis (Banc d’Espanya, 2020).

D’altra banda, tenint en compte que la tornada a la normalitat no s’efectuarà de forma similar per a tots els sectors i activitats, s’ha obert de nou el debat sobre la flexibilització general de la jornada laboral, particularment per poder realitzar tasques de conciliació familiar entre aquelles famílies que no puguin teletreballar, alhora que disminuir la punta horària derivada de mobilitat laboral, concentrada en la franja de 6-9h del matí (vegeu figura), particularment en el transport públic, per millorar la seva eficiència i ajudar a mantenir les recomanacions sanitàries.

 

Desplaçaments en transport públic en un dia laborable, segons franja horària i motiu. Font: EMEF19

 

Tanmateix, cal tenir en compte, que aquesta modalitat digital de treball planteja qüestions, anàlisis i recerques específiques que cal anar resolent. Quines han estat les persones que han realitzat teletreball? Quines feines permeten aquesta digitalització? S’afavorirà a noves mobilitats residencials cap a fora del centre de la metròpolis i un increment de la distància dels desplaçaments? Aquesta possible nova mobilitat residencial pot ajudar a redistribuir la població cap a ciutats menys centrals i afavorir un reequilibri territorial i impulsar economies locals? 

Quines perspectives per a la mobilitat metropolitana es preveuen a curt termini? Com estem reaccionant com a ciutadans davant d’aquesta situació?

Des què finalitzà l’estat d’alarma i els diferents territoris han iniciat el camí cap a la dita nova normalitat, s’ha pogut entreveure algunes de les característiques de les noves pautes de mobilitat que es donaran en aquests propers mesos, i que segurament es mantindran mentre no hi hagi una solució a la crisi sanitària -dita vacuna-, que pugui resoldre o minimitzar al màxim el risc de contagi. Alhora, podran alterar-se si la situació de crisi persisteix durant el proper i següents anys, amb greus conseqüències en el mercat laboral, com així indiquen alguns organismes nacionals i internacionals (Banc d’Espanya o FMI, 2020).

Un dels primers efectes que ha tingut aquesta pandèmia en la nostra forma de moure’s ha estat la minimització d’aquells desplaçaments no essencials o prioritaris, efectuant aquells de caràcter obligat (per feina, compres, cures, etc.) i reduint els derivats de l’oci, visites o similars. Si bé fins a la tardor no es podrà conèixer exactament com quedarà repartida la mobilitat quant al motiu pel qual es realitza (aleshores es realitzarà el treball de camp de l’Enquesta de mobilitat en dia feiner), el cert és que sí es poden preveure certs canvis en l’ús dels mitjans de transport amb els que es realitzaran els viatges, atenent a què està succeint després d’haver iniciat aquesta sortida progressiva des del confinament total i uns primers estudis de canvis de comportament (ATM, 2020).

Així, un segon efecte que ha tingut ha estat la ràpida recuperació de l’ús del vehicle privat motoritzat o individual en la mobilitat quotidiana, front a una menor demanda del transport públic. La recuperació del primer ha estat més accelerada i avui en dia pràcticament és total, mentre que a mitjans de juliol encara estàvem a l’entorn de la meitat de la demanda prèvia de transport públic, pel mateix període de l’any anterior (Font: ATM). Tot sembla indicar (ATM, 2020) que no es recuperarà tota la demanda del transport públic, principalment per la dificultat en mantenir el distanciament físic entre la població, però segurament també, per l’impacte en el mercat laboral (augment de l’atur) entre bona part de la població que el feia servir regularment, i aquella mobilitat no essencial, que disminuirà. En tot cas, no ha ajudat tampoc a una més ràpida recuperació l’estigmatització del transport públic, tot i no haver-se manifestat cap episodi de contagi dins del sistema. És cabdal poder recuperar aquesta confiança en qui és la columna vertebral de la mobilitat metropolitana i, alhora, garant de cohesió social entre la població. Hem de pensar que no tothom pot accedir a un vehicle privat. Aquí les administracions tenen un paper fonamental.

Un tercer efecte, potser el més mediàtic en aquests mesos, ha estat l’impuls en l’ús de la bicicleta o altres vehicles de mobilitat personal, particularment en trajectes curts, ja que permeten aquest distanciament físic. No podem oblidar que, en l’àmbit metropolità, gairebé el 85% dels fluxos són de menys de 10 km, distància que seria assumible en la major part casos, en bicicleta, mitjà que a hores d’ara, però, només representa el 3% del conjunt de desplaçaments metropolitans. L’acceleració d’actuacions en la xarxa o serveis associats (Bicing, bicicleta pública metropolitana o aparcaments) ja previstes, ara amb caràcter tàctic o temporal, impulsades des dels ajuntaments i administracions metropolitanes (AMB, 2020), són cabdals per capgirar aquesta situació i donar visibilitat a aquest mitjà saludable i sostenible. Aquells territoris on l’avanç en l’ús de la bicicleta és encara testimonial hauran de fer una reflexió en profunditat per incloure-la en la seva vida quotidiana com a mitjà de transport. 

No s’ha d’oblidar tampoc la rellevància que ha pres el moure’s caminant en el nostre entorn més proper, per efectuar aquelles activitats essencials (bàsicament, anar a comprar) però també, i en la mesura que es permetien, activitats d’oci, com passejar o fer esport. Com s’ha esmentat, s’ha visualitzat com una bona qualitat de l’espai públic a les nostres ciutats i barris, és quelcom molt ben valorat. 

Finalment, no es pot obviar la gran participació i impacte que té la mobilitat associada al sector de la logística i distribució, que hom ha pogut observar durant l’estat d’alarma, en donar resposta a les necessitats derivades de sectors essencials com l’alimentari o sanitari. Però, complementàriament, també ha donat resposta a la demanda de productes adquirits per comerç electrònic, que han generat un increment del 50% en els enviaments durant aquests mesos, similar a un Black Friday (Font: Unologística). D’acord amb algunes previsions efectuades (AECOC, 2020) es preveu que el volum de productes adquirits per aquest canal vagi consolidant-se en aquests propers mesos. Per això, i com així ja s’estava treballant des de diferents àmbits i actors, la col·laboració publico-privada i el consens en determinades polítiques (regulació d’horaris, distribució en l’últim quilòmetre més sostenible, punts de recollida o conveniència, gestió de l’aparcament, entre altres) és cabdal en un àmbit funcional -la metròpoli barcelonina- que va més enllà dels límits administratius. S’hi estan realitzant actuacions en aquest sentit molt rellevants, com l’extensió de l’aplicació d’aparcament en zones de càrrega i descàrrega a diversos municipis de l’entorn de Barcelona ciutat, però seran imprescindibles els esforços a nivell de governança per tal d’abordar aquestes qüestions. 

En definitiva, les incerteses derivades per les previsions macroeconòmiques tant negatives que comporta la crisi sanitària, i particularment fins que no puguem entrar en una fase on la vacuna sigui una realitat, seran remarcables en tot allò vinculat a la mobilitat, mobilitat que no deixa de ser una resposta a la necessitat de realització d’activitats. Per aquesta raó, caldrà encara realitzar un seguiment detallat de determinats indicadors que permetin avançar-se en qüestions rellevants per impulsar polítiques i actuacions que donin una resposta efectiva i ràpida a les necessitats reals del nostre territori i de la nostra ciutadania, sense obviar que aquestes necessitats han de trobar l’encaix amb els objectius de sostenibilitat, salut, seguretat i eficiència que la mobilitat a les nostres ciutats ha d’acomplir. 

 

 

Referències bibliogràfiques

AECOC, 2020. Hacia un modelo sostenible de distribución urbana de mercancías en España.

Àrea Metropolitana de Barcelona, 2020. Pla de mobilitat sostenible 2020-2023.

Àrea Metropolitana de Barcelona, 2020. Acord per una nova mobilitat metropolitana després de la COVID-19

Autoritat del Transport Metropolità, 2020. Anàlisi del comportament futur dels usuaris del transport públic de Barcelona després de la crisis del Covid-19.

Banco de España, 2020. Proyecciones macroeconómicas de la economía española (2020-2022): contribución del Banco de España al ejercicio conjunto de proyecciones del Eurosistema de junio de 2020.

FMI, 2020. Actualización de las perspectivas de la economia internacional.

Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, 2020. Análisis de la movilidad en España con tecnología Big Data durante el estado de alarma para la gestión de la crisis del COVID-19

Wu, X., Nethery, R., Sabath, MB., Braun, M., Dominici, F. (2020). Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States: A nationwide cross-sectional study. medRxiv 2020:2020.04.05.20054502. doi: 10.1101/2020.04.05.20054502

 

T'ha interessat aquesta notícia? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL - pàgina de subscripció al butlletí MOBAL

Si tens referència d'alguna notícia o document que no figura en aquesta llista i vols publicar-lo ens ho pots fer saber en la següent adreça de correu electrònic: xarxamobal@diba.cat


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal