Logo Diputació Barcelona
Xarxa mobal

Actualitat

Última actualització 28/06/2012
Imprimir  |  Enviar  |  Suscripció a MOBAL

La convivència vianant – ciclista

L’Ajuntament de Barcelona presentarà el proper mes de juliol un pla per a la bicicleta que servirà de marc per a elaborar una nova ordenança

Només es podrà circular amb bici per les voreres que estiguin senyalitzades per a tal fi

La vorera és l’espai propi del vianant. És en la vorera on el vianant té preferència i on pot transitar sense preocupar-se per la seva integritat física. A la vorera el vianant s’ha de sentir segur i còmode i poder fer el seu itinerari sense problemes de mobilitat. 

El ciclista és conscient de la seva vulnerabilitat respecte la resta de trànsit rodat. Un cotxe, una moto, un autobús són vehicles percebuts com a perillosos pel propi ciclista que veu com la seva integritat física estar en joc al circular per calçades amb molt de trànsit. Davant d’això sovint el ciclista opta per pujar a la vorera i buscar la millor convivència possible amb el vianant. 

Les dues visions, tant la del vianant com la del ciclista són, si més no, comprensibles. Ningú vol exposar-se més del necessari, sobretot quan estem parlant dels dos modes de transport més vulnerables en l’àmbit urbà. No per això, no deixa de ser evident, que la convivència entre els vianant i els ciclistes no és un tema de fàcil solució en aquells punts on ambdós mitjans de transport han de transitar per un espai comú. 

 

Vianants i ciclistes a Barcelona

La relació entre vianants i ciclistes ha tornat a l’actualitat, aquesta vegada a la ciutat de Barcelona, ja que l’alcalde Trias ha anunciat una nova ordenança de la bicicleta que limitarà molt més els espais pels quals les bicicletes podran circular. L’objectiu que persegueix l’equip de govern és posar ordre a la circulació de les bicicletes a la ciutat i delimitar clarament, per on poden circular i per on no. Segons s’ha conegut de la proposta amb la qual treballa l’Ajuntament es pretén senyalitzar totes aquelles voreres per les quals sigui apta la circulació de bicicletes, mentre que per la resta de voreres no s’hi podrà circular. 

Segons les previsions de l’Ajuntament, a finals del mes de juliol de 2012 es presentarà un document de referència que servirà com a marc per tal d’elaborar una nova ordenança de la bicicleta que substituirà la norma actual, aprovada per l’anterior equip de govern l’any 2008. 

De fet, l’ordenança actual, ja intenta delimitar quin ha de ser l’espai per al ciclista i en el cas de la mobilitat en bicicleta per les voreres si que es permet, sempre i quan es compleixen les següents condicions: 

  • No ha d’existir cap altre alternativa per a la bicicleta com per exemple carril bici o zona de trànsit pacificat (zona 30). En cas que si que existeixi aquesta alternativa el ciclista haurà de circular, obligatòriament, per aquesta zona. 
  • Per tal de circular per la vorera, aquesta ha de tenir una amplada igual o superior a 5 m. i 3 m. d’espai lliure.
  • No es podrà circular sobre de la bicicleta quan hi hagi aglomeració de vianants (quan no sigui possible conservar 1 metre de distància entre la bicicleta i els vianants que hi circulin, o circular en línia recta 5 metres de manera continuada.)
  • En cap cas no es podrà superar la velocitat de 10 km/h al circular per la vorera.
  • No es podrà circular a una distància inferior a 1 metre de la façana. 
  • També es permet la mobilitat en bicicleta per  parcs públics i zones de vianants amb les mateixes condicions que les que s’han exposat anteriorment. 

 

Quin és l’abast del problema

Abans de plantejar-se qualsevol posicionament en referència a la convivència entre vianants i ciclistes caldria analitzar quina és la realitat en base a les dades estadístiques existents. Si prenem de referència les dades bàsiques de mobilitat que cada any publica l’Ajuntament de Barcelona, el que és obvi és que la mobilitat en bicicleta ha crescut considerablement durant els darrers anys. Després el boom de ciclistes que va suposar l’entrada en funcionament del Bicing i que va provocar que es passés de 40.000 a 80.000 desplaçament diaris en bicicleta a la ciutat; s’observa que el nombre de desplaçament ha seguit creixent, però en una proporció menor. Des de l’any 2008 a 2011 s’ha passat de 108.000 desplaçaments a 118.000, el que significa un increment de l’1,51 %. 

L’augment de la mobilitat en bicicleta també es tradueix en un augment de l’accidentalitat. Així, entre els anys 2008 i 2011 el nombre d’accidents amb una bicicleta implicada s’han incrementat un 26%, el que suposa l’increment més alt entre tots els mitjans de transport. 

Una altra informació que es pot prendre de referència és el baròmetre d’imatges de la ciutat de Barcelona, publicat aquest més de juny de 2012.  Les dades analitzades en aquest  estudi permeten extreure algunes conclusions interessants. L’enquesta revela que un 68% dels ciutadans estaria més aviat a favor de prohibir la circulació de bicicletes per la vorera, mentre que un 33% hi estaria en contra. Paradoxalment, a preguntar als enquestats si la bicicleta millora la mobilitat de la ciutat, el 66% creu que si, que la bicicleta juga a favor de la mobilitat. 

Un altre aspecte que es pot analitzar és l’accidentalitat entre ciclistes i vianants. Segons un estudi de la DGT sobre els col•lectius vulnerables (vianants i ciclistes) entre vianants i ciclistes sumen un 45% del nombre de morts en accident de trànsit en l’àmbit urbà . Segons els mateix estudi un 3% dels atropellaments en zona urbana són provocats per ciclistes i només un 1% dels atropellaments amb accidents mortals o greus són provocats per bicicletes. 

De totes aquestes dades se’n poden extreure diverses conclusions:

 

  • La bicicleta està percebuda com a positiva pel conjunt de la població. 
  • La bicicleta a la vorera no es percep com a una bona opció. 
  • L’accidentalitat en àmbit urbà entre vianants i bicicletes és mínima en comparació a l’accidentalitat que provoca el trànsit rodat. 

 

De tot això es pot concloure que si bé la vorera no sembla que sigui el lloc ideal per a la mobilitat en bicicleta, també és cert que demanar als ciclistes que es desplacin per la calçada, pot suposar un increment de l’accidentalitat ja que, com s’ha vist en les dades, els ciclistes es troben dins del col•lectiu d’usuaris vulnerables. 

Per tant, és necessari cercar solucions per a la mobilitat en bicicleta més enllà de la simple prohibició de circulació per les voreres. Aquestes solucions han de passar per un increment dels itineraris, ja sigui per carrers amb trànsit pacificat o bé amb un increment de carrils bici segregats de trànsit i de vianants. 

 

Com s’està gestionant en d’altres ciutats: de la prohibició a la planificació integral

El cas de Barcelona no és un cas aïllat sinó tot el contrari. La majoria de ciutats on la bicicleta té un ús rellevant tenen problemàtiques similars, que s’ha abordat mitjançant estratègies diferents. 

Un dels casos més propers el podríem trobar a Montgat, en un punt del passeig marítim de pas estret on només existeix una plataforma de pas que comparteixen vianants i ciclistes. L’any 2008 l’Ajuntament va prohibir el pas de bicicletes en aquest tram en concret degut als nombrosos conflictes que es generaven durant l’època d’estiu al ser una zona amb una gran afluència de vianants que accedeixen a la platja. Tot i la prohibició existent l’Ajuntament estar treballant per tal de trobar una solució a la mobilitat en bicicleta en aquest punt ja que també es tracta d’un itinerari molt freqüentat per a ciclistes i la mera prohibició tampoc aporta una solució definitiva al problema. 

D’altres ciutats han seguit experiències molt similars a la de Barcelona, és a dir incorporar la bicicleta a l’ordenança de mobilitat i circulació per tal de regular quina ha de ser el seu ús dins de la ciutat. És el cas, per exemple de Saragossa, que va modificar la seva ordenança de mobilitat l’any 2007 per incorporar la mobilitat en bicicleta. 

Un altre proposta diferent és la que es va realitzar a Sevilla, també motivada per la implantació del sistema de bicicletes públiques i que va fer incrementar considerablement el nombre d’usuaris de la bicicleta. En el cas de la ciutat andalusa el que es va fer va ser desenvolupar el Plan de la Bicicleta de Sevilla que definia els principals itineraris ciclables. Gràcies al Pla es va iniciar un procés de creació de carrils bici bidireccionals, aprofitant carrils de circulació destinats als vehicles, fins a completar una xarxa d’uns 80 km de longitud. 

A Euskadi es va optar per elaborar un manual de convivència entre vianants, ciclistes i conductors, per tal de promoure els bons hàbits entre els usuaris dels diferents modes de transport

Una proposta que arriba de Suïssa és un manual de disseny de zones de trànsit compartit entre vianants i ciclistes. La virtut d’aquest document és que està elaborat conjuntament per una associació de vianants i una associació de promoció de la bicicleta, per la qual cosa, compta, almenys, amb el vist i plau dels dos col•lectius.

Ara bé, el problema de fons és que la bicicleta és un vehicle relativament nou a incorporar-se al sistema de mobilitat i això suposa que existeix un dèficit històric en el disseny de les ciutats actuals respecte a la bicicleta. El plantejament que es fa en d’altres països on l’ús de la bicicleta és habitual des de fa dècades, no es tan de regulació sinó de planificació integral. De la mateixa manera que en qualsevol actuació urbanística es té en compte la mobilitat a peu i en vehicle privat, cal també preveure la mobilitat en bicicleta i incorporar-hi tots els elements que la caracteritzen: l’accessibilitat, l’aparcament segur, la convivència amb la resta de modes, etc.. Es tracta, doncs, d’integrar la bicicleta dins dels processos de planificació de la ciutat i concebre la mobilitat en bicicleta com un benefici per al conjunt del sistema de mobilitat i no com un problema de difícil solució i sobre el qual només s’actua a posteriori de la planificació urbanística.

Per últim potser també cal una cert canvi cultural per part de tot el conjunt d’usuaris, per entendre l’entorn pel qual ens movem i saber adaptar el nostre comportament a aquest entorn. Com a bon exemple es pot observar el següent vídeo sobre al ciutat de Copenhaguen on es pot veure una perfecta convivència entre vianants i ciclistes a les zones lliures de cotxes de la ciutat. 

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=59-roEQZWOY

 

 

Recull de premsa:

T'ha interessat aquesta notícia? Doncs pots subscriure't al butlletí de la Xarxa MOBAL - pàgina de subscripció al butlletí MOBAL

Si tens referència d'alguna notícia o document que no figura en aquesta llista i vols publicar-lo ens ho pots fer saber en la següent adreça de correu electrònic: xarxamobal@diba.cat


2006 - 2015. Xarxa MOBAL. Gerència de Serveis d'Infraestructures Viàries i Mobilitat. Diputació de Barcelona.
934 022 195 | xarxamobal@diba.cat | C/ Comte d'Urgell, 187. 08036 Barcelona

Avís legal